跟絕大部分甲方一樣，盡管五角大樓自己辦事的時候效率很低，但到了催進度的時候，卻往往半點不落下風。
因此，進度壓力很快就轉移到了亨廷頓·英格爾斯船廠，進而轉移到承包商諾普洛斯·格魯曼公司，最后穩穩落在了負責動力系統研發的羅爾斯·羅伊斯腦袋上。
在勇敢號驅逐艦的事故發生之后，英國人本來就處在焦頭爛額的狀態。
現在又被甲方極限施壓，直接變成一根筋兩頭堵了——
原本，他們已經跟華夏方面達成了初步共識，以幫助華夏方面達成easa互認協議為代價，換取對方幫助徹底解決羅羅系燃氣輪機在間冷循環過程中存在的技術問題。
不過，就算雙方已經合作多年，在這種大事上也做不到無條件互信，所以具體操作方式頗為復雜。
首先是，解決問題的方式取決于雙方互認協議的范疇。
雙方所能接受的底線分別是，華夏方面只獲得最大起飛重量100噸以下，座位數200以下型號的互認許可，而羅羅方面則只得到兩組設計好的凝水控制模塊，甚至連相關硬件都需要從華夏采購并由華夏方面派人安裝，相當于各自頭疼醫頭腳疼醫腳。
但如果本次互認屬于完全開放協議，不設任何額外限制，那么華夏方面將對等給予最高規格待遇，不僅會授權對方使用與ae1500類似的雙流道間冷循環技術，還會像當年遄達900那樣給出一個解決方案的“整合包”——
羅羅的燃氣輪機產品線雖然也使用了航發核心機，但設計團隊和發展路線都相對獨立，跟大多數常規產品一樣使用單流道設計，也就是間冷器只能將熱量轉移出燃氣輪機系統并耗散到周圍的環境中。
而包括qc300在內，華夏一系的燃氣輪機則借鑒了渦扇發動機的結構，允許氣流分別進入內、外兩個涵道，通過間冷器將高溫內涵氣流的部分熱量轉移到低溫外涵氣流中，從而保留這部分熱量，一方面可以降低內涵氣流在下游壓縮系統中的壓縮耗功，另一方面可以增強外涵氣流的做功能力。
相當于一步到位地解決了羅羅整個燃機產品線的技術隱患。
盡管很多硬件仍然只能從華夏獲得，但至少后續的維護、升級和改進可以獨立完成，無需每次都跑到鎬京來求爺爺告奶奶。
其次，這么大的狠活不可能像買菜一樣一手交錢一手交貨，所以雙方的技術轉讓也是根據easa和caac的談判進度分階段進行，預計會持續12-18個月的時間。
本來按照埃爾金布里奇的想法，ddg1000才剛剛切割鋼板，根本不可能按照預定時間表在2012年之前下水，至于女王級則是自家項目，只要隨便找點經費上面的理由，就能把mt-30的交付時間拖上個一兩年。
可是看現在這副架勢，好像并沒有他們想的那樣樂觀……
“諾格方面明確表示，他們已經按照合同支付了mt30的相關研發費用，因此無法接受因為通脹和經濟危機導致項目交付時間拖延的解釋，除非羅羅能夠給出更加合理的理由，否則必須在2010年結束之前交付兩臺全狀態設備用于技術測試……”
帕特里奇把一份公函放在桌上，臉色鐵青。
“更加合理的理由……”
埃爾金布里奇的表情也不太好看：
“難道要我們承認說mt30燃氣輪機遭遇了技術問題？”
……
“沒錯！”
當天的稍晚些時候，蒂姆·波迪也趁著正式交接那臺測試航發的機會，把當前進退兩難的情況告訴給了常浩南。
然后，便得到了后者肯定的回答：
“為今之計，只有技術問題才能解釋推遲交付的合理原因，否則要是任由對方發揮想象力，甚至查出我們雙方之間達成的密約，問題反而更大。”