“現在還不明顯，但是，等到沿海地區的銅礦冶煉，有色金屬加工等等企業和工廠建立起來，而那時我們基特韋還沒有完成轉型，那對于我們市的經濟來說，將是一場災難。”
有人問道：“市長，那你的意思？”
德伯爾恩市長說道：“自然是要變革，對我們市的經濟進行重塑，現在是1920年，正值國家第五個五年計劃執行的初年，我們應該響應中央政策，對本市經濟進行轉型。”
接著德伯爾恩說道：“目前，我對我們市經濟發展的看法如下，首先，我們市的條件，在排除銅礦資源以外，和國內的其他城市對比，并沒有顯著優勢。”
“基特韋市是依靠銅礦開采而興起的城市，但是除了銅礦之外，我們市還有哪些顯著的優點么？”
“在政治上，我們市僅僅是一座普普通通的地級市，在省內的地位，不僅比不過萊茵市，新法蘭克福市和盧薩卡市，甚至可能排在卡布韋市之后。”
“交通上，我們市也沒有顯著優點，雖然有鐵路，公路和運河，但是卻不是新法蘭克福市那樣重要的全國性交通樞紐。”
通過幾十年的發展，如今東非的交通已經十分發達，建立了遍布全國的鐵路和公路網絡，而這也就使得所謂“交通樞紐”在東非的含金量大大貶值。
除非是新法蘭克福市那樣在東非全國擁有重要地位的交通樞紐，才值得重視。
這一點反應在鐵路上尤為明顯，上個世紀，東非鐵路數量少，里程短，這使得任何鐵路沿線城市都能從中獲益，推動城市的發展。
但是，到了今天，東非已經是世界第二大鐵路國家，全國鐵路里程超過三十萬公里，只要稍微重要點的城市，基本上都連通了鐵路。
這種情況下，鐵路沿線城市，甚至部分鐵路樞紐城市的地位大大下降，在鐵路缺乏的年代，路線可選擇少，而如今東非鐵路如此發達，可選擇路線多，這反而疏解了部分鐵路樞紐的作用。
就比如上個世紀，東非中央鐵路建成時，大部分人員和物資都十分依賴中央鐵路運轉，放到現在，中央鐵路的人員和貨物占比，其實已經大大下降。
一些重要的鐵路或者公路樞紐尚且如此，更何況基特韋并非重要交通樞紐城市，當然，基特韋也是公路，鐵路和運河交匯的城市，但是這種交通樞紐在東非比比皆是。
就像前世遠東帝國，隨著公路網絡和鐵路網絡的建成，形成了眾多的區域性交通樞紐，這對于整個國家而言是好事，但是對于原本的一些重要交通樞紐城市反而不是好事。
基特韋在上個世紀，雖然不是交通樞紐，但是因為當時東非鐵路少，作為中央鐵路沿線的基特韋市因此獲利，但是隨著東非國家鐵路網絡的建成，鐵路沿線對城市發展的影響已經變得很弱。
而基特韋的水運，卻恰好相反，因為東非本身地形原因，導致東非水運始終不能占據交通的重要位置，只能作為鐵路和公路的補充，所以，雖然基特韋有人工運河，卻也很難依托這一點發展起來。
德伯爾恩接著說道：“交通上，我們市沒有形成全國性商貿，物流等中心的有利條件。”
“而資源上，我們市的銅礦資源雖然在全國占據重要地位，卻也受到外部競爭的威脅。”
“首先就是外部銅礦產地的興起，這導致我們的銅礦資源變成了一種可替代資源，其次，帝國本身的銅礦分布也比較均勻，這也對我們基特韋市的銅礦開采等相關產業形成了沖擊。”
銅礦帶的銅礦資源是東非全國最豐富的，但是東非其他地區的銅礦資源其實也不算少，就比如波西米亞省，薩爾茨堡省，西海岸省等都有可觀的銅礦儲量。