其實想一想也明白這個道理，如果尼羅河盆地但凡適合人類居住的話，埃及或者其他北非文明早就南下了，而從阿拉伯教在非洲的分布地圖就可以看出，他們反而和西非交流更加頻繁，在西非有一堆信仰阿拉伯教的黑人國家和部落，這進一步證明了東非和北非交匯地帶環境的惡劣。
當然，除了氣候因素以外，古代非洲土著其實也沒有想象中那么好欺負，至少在冷兵器時代，就算文明相對落后的黑人對于北非的阿拉伯文明也有一戰之力。
而在東非尼羅河行省地帶，經濟發展比較好的地區，也正是北部沙漠地帶，至于南部，除了少數城市以外，基本上沒有多少人口存在。
而具體原因，除了氣候惡劣以外，南部地區經常洪水泛濫也是一個重要原因，試想一下，本來尼羅河盆地就有雨季，而上游大湖區雨季的河水也在這時往這里排水，當地發生洪水的概率自然也就更高一些。
雨季過后，尼羅河盆地又容易干旱，主打一個反復折磨，所以東非對于尼羅河行省的建設一直都比較滯后。
恩斯特就對此說道：“整個東非北方，氣候相對于中南部更加惡劣，資源上也沒有太大優勢，所以大湖區是最靠近北部的宜居地帶，自然而然的，你們也要肩負帶動北方經濟發展的重任。”
“而在東南非共同市場建立以后，大湖區更是處在這個區域性經濟合作組織的中心位置，比利時剛果殖民地，南德意志王國，阿比西尼亞帝國，意大利紅海殖民地等國家陸地貿易的交匯節點，就在大湖區。”
“甚至進一步拓展，這里未來有可能成為北非，西非和中南非的陸上貿易交匯地帶。”
北大湖省的地理位置，形象點來說，簡直就是東非版的“河西走廊”，東面地形和地貌相對復雜，地勢上從東非高原到索馬里等平原地帶，地勢落差大，而再往北又遇到埃塞俄比亞南部山地和峽谷阻隔，且中間經過地區多沙漠，交通建設成本高，難度大。
而西面則是剛果雨林，更不利于交通建設，這就使得東非的交通線路，大部分集中在大湖區，然后再從大湖區分流，前往北非和西非等區域。
這一點從東非的鐵路建設特點就可以看出來，大湖區東部的圖爾卡納省、朱巴省和北方省，只有兩條南北走向的鐵路線，而西側的剛果雨林地區鐵路線也只有兩條。
而這幾條鐵路線都是東非政府優先從國防角度建設的干線鐵路，方便東非對北方地區的控制。
反觀大湖區經過的鐵路干線則多達五條，三條南北走向，兩條東西走向，這使得大湖區成為全國重要的鐵路樞紐之一。
而且，除了干線鐵路以外，大湖區還建設有眾多支線和地方鐵路，形成了相對發達的鐵路網絡。
從經濟層面上來看，差距就更加明顯，不經過大湖區的鐵路干線，基本上很難盈利，因為沿線人口，城鎮，經濟和資源都難以支撐鐵路建設成本的回收。
尤其是經過剛果盆地腹地的中央鐵路，不僅經濟效益差，而且維護成本高，而這條路線當初建設的初衷就是為了方便東非軍隊迅速向北方地區集結。
畢竟中央鐵路建設的年代，埃及作為英國的重要殖民地，它是有可能對東非造成一定威脅性的，而且客觀來說，東非北部鄰國更多，國防壓力相對要大。
雖然就目前的情況而言，東非北方的國家和各國殖民地，一攤爛泥，但是誰能預料到未來，北方是否會有國家逆天改命，從而威脅到東非的邊境地區的安全。
總而言之，鐵路和其他陸地交通建設，選擇大湖區的性價比最高，其他地區并非不能建設，但是代價太高，也就是國家托底，才能建設那些貫通熱帶雨林和沙漠的鐵路。
恩斯特說道：“未來大湖區，必須要重點推動的就是和北非，西非的貿易，畢竟大湖區屬于內陸地區，而20世紀是海洋的時代，你們本來在地理位置上比沿海區域差了一籌。”
“所以，更應該重視和國內其他區域，以及北非西非的經濟聯動，尤其是南德意志王國，阿比西尼亞帝國。”