東非的交通發展模式傾向于均衡發展，因此，東非政府鼓勵民航業做大做強，但是又限制其盲目擴張，從而穩定鐵路，公路等交通發展。
現階段下，民航業和鐵路，公路交通的主要競爭領域是客運，尤其是對鐵路客運的競爭壓力最大。
至于水運，客運對其就不是太重要了，或者說水運的的速度是很難滿足民眾出行需求的，在陸地方面，之前水運就競爭不過鐵路和公路的客運，而飛機出現后，隨著時間的發展，未來國際客運，航空必然取代輪船，成為國際長途客運的首要選擇，航空在國際客運超越海運，大約也就在未來二三十年內。
東非的民航業發展即便不像美國那樣管制相對寬松，但事實上已經領先世界，這是由多方面因素導致的。
政治層面，東非政府最早重視民航業發展，科技層面，東非是世界最早投入航空工業發展的國家，并且擁有世界數量最多的相關從業人員，還有研發機構。
市場需求層面，東非本土就高達一千三百萬平方公里，南北直線距離甚至超過四千公里，東西也達到三千公里，民航需求量大。
區域發展方面，民航業對東非北方，還有西南地區意義重大，因為這些區域的交通線路相對稀疏，東非的鐵路和公路網主要集中在中間地帶，而北方和西南，除了國家戰略交通干線以外，絕大部分區域出行并不是很便利。
產業方面，東非空軍已經檢驗了飛機在安全性上的可靠性，因此，可以向民用航空過渡相關技術，就比如東非如今已經已經研制成功大型遠程運輸機，還有世界第一臺噴氣式飛機。
……
1932年七月。
德國，柏林。
七月份德國的議會選舉正式結束，德國民族黨在本輪議會選舉中，首次超過社民黨和德國工黨，成為德國議會第一大黨。
所謂社民黨和工黨，實際上都屬于工黨，只不過前者屬于鴿派，后者屬于激進派，在一戰前社民黨就成為了德國議會第一大黨。
此后的長時間內，社民黨長期在議會第一，第二大黨之間徘徊。
不過，這也可以看出社民黨在政治上的“天真”，這樣一個長期德國議會第一大黨，卻從來沒有成為德國領導者，這當然也和德國的政治制度設計有關，就像首相任命，最終還是要經過皇帝和軍隊的同意后才能通過。
一戰后，皇帝權力被架空，如今德國首相人選，更是受到軍隊的直接操控，而軍隊背后就是容克，相對于社民黨和工黨，毫無疑問德國民族黨更容易讓他們接受。
雖然阿道夫也不受歡迎，但是他鼓勵軍隊發展和支持擴張迎合了容克集團的胃口。
進而，在德國民族黨成為議會第一大黨之后，阿道夫上臺已經沒有懸念，只要通過后續流程，他將成為德國新首相。
此時，阿道夫就已經召集民族黨內部的骨干共商大事。