第二個小時，有一輛測試車電能耗光，退出了測試，它就是iev的基礎版。
“現在測試開始了一小時38分，我們可以看到iev基礎版測試車，已經電能耗光，完成了測試。它的最終續航里程是125公里，而它的c續航里程是200公里，續航達成率在625。由此可見，零下二十度的超低溫環境，對電動汽車的續航影響還是非常大的。這款iev基礎版汽車，是沒有配備快充接口的，只有普通充電接口，只能使用7k的慢速充電樁，或者35k的便攜充電樁進行充電，充電耗時非常之長。我們把這輛測試車推出橢圓跑道，用發電車慢慢給它補電。”
第二個小時，又有一輛測試車電能耗光，退出了測試，是iev的提高版。
“測試開始后2小時31分鐘，iev提高版測試車，電能耗光，完成了測試。它的最終續航里程是192公里，它的c續航里程是300公里，續航達成率在64。續航達成率游有所增加，具體原因稍后分析。從iev提高版測試車開始，后面的幾輛車，都是帶快充功能，可以聯接快速充電樁，進行快速充電。為了方便對比，咱們先不給它充電，等到頂配版iev完成測試之后，咱們再將這兩輛車，同時充電。”
第三個小時剛剛開始不久，最后一輛iev測試車也耗光了電能，退出了測試
“測試開始后3小時24分鐘，iev頂配版測試車，完成了測試。它的最終續航里程是269公里，它的c續航里程是400公里，續航達成率672。可以看到，iev三款車型，從低到高，續航達成率是不斷提高的，這跟它們的電池大小有關，也跟車載空調的工作原理有關。電動汽車在冷啟動的時候，會自動檢測外界氣溫，如果外界溫度特別的低，它就會啟動電池加熱程序，首先把電池的溫度提上來，這個提升溫度的過程，會額外消耗部分電能。同時，在溫度比較低的環境中，如果開啟車載空調，系統就會使用電能，對空氣進行加熱，以在最短時間內，將車內溫度提上來，這也會額外消耗部分電能。而在三個不同版本的iev測試車上，因為車型相同，車內空間一致，提前消耗的這部分電能也大致相當。但是這部分能耗對整體續航的影響卻完全不同，電池越小，影響越大，電池越大，影響越小，這也是從基礎款、提高款、到頂配款，續航達成率依次提升的原因。”
“剩余的兩輛跑車，依舊在跑圈測試，它們的c續航里程都是1000公里，距離它們結束測試還早，咱們先來進行兩輛iev的充電測試。來幾個人，搭把手，將這兩輛測試車，推到發電車旁邊。咱們充電使用的是瑞達汽車研發的電動汽車超級快充樁，它的最快充電速度是100k。而給超級快充樁供電的是大型柴油發電機，最大供電功率在500k，同時給兩個超級快充樁功能，綽綽有余。在超級快充樁的顯示屏幕上，可以顯示連接模式，實時充電功率，電能消耗，和充電時間等信息。現在讓我們將充電槍，插入這兩輛iev的快速充電接口。好的，綠色指示燈同時亮起，充電開始，可以看到兩個超級快充樁上顯示的實時充電功率，都有一個快速爬坡過程，大概消耗了二十幾秒鐘，而后就進入了穩定補能階段。充電樁顯示的實時充電功率，分別穩定在了25k和30k左右，頂配版iev的充電速度稍快一些。”
“兩款iev的充電曲線非常相似，在前半段充電過程中，充電功率非常的穩定，始終在25k和30k附近波動，直到電能補充到80以上，充電功率快速下降到了十幾k，穩定一段時間，電能補充到90以上，充電功率再次降低到8k左右，直至電能補充完畢。兩款iev的充電耗時也差不多，都在45分鐘左右。如果時間緊，著急趕路，完全可以在充到80之后，就拔槍走人。因為最后20電能的補充速度，非常的慢，大概需要20分鐘左右。
躺在奔馳房車的雙人大床上，喬瑞達摟著女友，說著貼心話，“青青，明天的新車測試，要在漠河市區內轉圈，沒什么意思，咱們就不去了。漠河可是個好地方，有許多的自然和人文景點可以看，咱們明天去旅游吧”
“你這就是以偏概全了，如果是軟包三元鋰電池，短路確實會起火，安全性不佳。但是汽車上使用的三元鋰電池，都是18650圓筒電池，或者刀片電池，這兩種電池都有很多的安全措施，即使短路也只冒煙，不起火。在配合上精密的電池保護板和溫度傳感器，可以最大幅度的保證行車安全。相比之下，燃油汽車使用的燃料是汽油或者柴油，都是易燃易爆品，真要是出了車禍，燃油車和電動汽車，到底哪個更安全，還真不好說。”
至于旁邊這輛iev基礎版，依舊在緩慢充電中，實時充電功率，只有7k左右，這都過去一個多小時了，電能剛剛補充到50左右，慢充之名，名符其實。”
半個小時后，所有隊員都吃完了午飯，包括那八名測試汽車上的隊員，也被其他人替換了下來，去吃午餐了。以喬瑞達的估算，roadster跑車的續航達成率大概在七成左右，整個續航測試過程，至少需要八個小時以上。現在剛剛過去了四個多小時，時間還早，喬瑞達和杜青青，干脆去房車上睡了一覺。至于直播間，臨時交給了付曉義和直播團隊的人負責。