在驗證過星海號航天飛機的實用性以后，第二架航天飛機的設計和建造，也提上了日程。
相對比上個世紀紅藍雙方冷戰時，無論是紅蘇還是米國設計制造的航天飛機，星海號的優勢真的太大太大了，說是跨越級質的飛變都不為過。
不過盡管這樣，星海號本身所承載的貨物重量，或者說能攜帶物資攀爬重力井的數量依舊是有限的。
從目前星海號多次無人航飛的實驗和測試數據來看，星海號最多能攜帶接近五十噸，準確的數據應該是4875噸的物資攀爬重力井進入外太空。
這個數據比之前通過空天發動機和小型化聚變堆聯合模擬計算的六十多噸有一定的縮水和誤差。
不過這是很正常的情況，畢竟之前的模擬數據是建立在超算和各種條件基本完美的情況上的。而實際上，星海號的設計并未能達到完美，無論是機翼還是流體氣力平衡這些，都需要一步步的實驗后進行優化和調整。
接近五十噸的近地軌道轉移能力，對于航天的發展來說，這一載荷不說小，但也稱不上有多大。
畢竟傳統化學燃料運載火箭的載荷，如果是大型和超重型的，比如長征9號，亦或者sacex公司的
f，其近地軌道轉移載荷都是幾百噸起步的。
設計制造第二架航天飛機，一方面是為了補足星海研究院在航天領域載荷的空缺，增加航天運輸能力。
兩架航天飛機，如果進行載人登月或者進行月表基地建設的話，其運輸物資的能力可不是50噸50噸，而是遠大于5050。
以星海號航天飛機貨艙的體積和大小，以外太空沒有重力及空氣阻力的感染，星海號一次可以攜帶數百噸的物資前往月球。
這種情況下，完全可以讓兩架航天飛機互相配合。第一架先攜帶物資上天，進入近地軌道后調整運行軌道，然后由第二架航天飛機攜帶物資進行補充。
其方式類似于空間站與航天補給船的對接物資轉移類似。
這是第二架航天飛機設計建造的主要原因之一。
而另一個重要原因則是星際救援
火星救援地心引力這些航天電影想必都很熟悉，講述的就是星際救援。
在現代航天領域，既然能上天，那就自然會考慮到宇航員被困在外太空的災難事故發生的情況，各大航天國也都有航天救援或者說太空救援的對應方法。
但受限于各方面的技術，實施起來太難了。
而使用電推進的星海號則不同。相對比傳統航天器進入外太空后沒有什么動力和續航的狀態，它能以最快的速度完成航天不說，且在外太空擁有著十足的軌道調節能力。
應用小型聚變堆空天發動機作為功能和動力系統的新一代電推進航天飛機在動力和續航方面完全不是問題。
它能做到即便是前后無數次的救援對接失敗，也能一次次的調整好軌道重返出現問題的航天器身邊，完成救援工作。
另一邊，星海研究院中。
在將航天相關的工作都交給翁筠宗后，徐川回到了自己的辦公室中，思索著該如何解決航天飛機在返回進入大氣層時面臨的高溫和熱障問題。
這是一個世界級的難題，從上個世紀蘇米雙方的太空競爭開始，或者說從人類研發出第一艘進入太空的航天器開始就存在了。
大幾十年的發展時間，盡管航天領域的研究員和學者們想過無數種辦法，但卻從未能解決這個問題。
當然，對應的改良思路和方法，自然是有的。
而其中最出名的，應當屬米國naca航天局nasa宇航局的前身的物理學家亨利艾倫教授所提出來激波理論。
1951年，亨利艾倫在機密的內部研究中發現，高速再入大氣層的航天器前端對空氣會產生一種強烈的壓縮效應。
即在航天飛機返回的時候，飛機頭部會在前方大氣中形成一個傘狀的激波錐，激波前沿的空氣密度則會急劇升高，最終在航天器前面像一堵移動的墻一樣，而航天器則在激波錐的尾流中前行。