甚至就連同碼頭的泊位規模也限約了海運——因為裝卸貨都需要占用泊位，短則六天，多則七八天。到港的商船因為沒有泊位，只能泊在海面上等待，等個十天半個月，那是再正常不過的。
在這種情況下，國際貿易的停滯與海運規模是可以想象的。
但是集裝箱改變了這一切！”
掀開那張蘇聯的鐵路網地圖，方景仁繼續說道：
“集裝箱相當于把裝貨卸貨的工作從一個碼頭搬到了成千上萬家工廠，從此以后港口再也不是運輸的阻塞點。
貨船不用等在碼頭，依靠碼頭工人在那螞蟻搬家似的一點點裝貨卸貨了，利用吊機可以一邊卸集裝箱的同時一邊裝箱，只需要靠港幾個小時，集裝箱船就可以完成幾萬噸貨物的裝卸！”
在提到這種變革的時候，方景仁并沒有提到另一點——碼頭工人，他們再也不會成為阻礙海運增長的瓶頸——二十年前，紐約曼哈頓還有幾萬碼頭勞動力，短短10年后，這一數字就下降到了幾千人。
而這也在全世界帶來了上百萬人的失業，顯然，沒有人會在意他們。
“伴隨著集裝箱運輸的迅猛發展，海運費用直線下降。
集裝箱運輸剛剛起步時，貨運成本已經不到傳統輪船的40%，一立方米的平均成本是10美元，到60年代，一立方米的貨運費用已經降到4美元，到現在，運價又跌至1.7美元——這還是因為石油危機漲價之后。
廉價的集裝箱運輸重塑了西方的工業體系。曾經，高昂的運輸成本起到了貿易壁壘的作用，效果類似于非常高的進口關稅，美國、西歐都各自保留了大量的低端產業，工業體系并沒有得到有效整合。
而現在呢？
歐美的低端產業不斷的向亞洲以及拉美等國轉移。”
在方景仁講述著集裝箱的時候，無論是他或者趙佩琦，集裝箱真正沖擊到的是蘇聯！
因為，蘇聯和東歐依靠鐵路系統建立起了經互會，整個工業體系有4億工業人口其中蘇聯2.8億，東歐1.2億。而與蘇聯陣營對抗的是，3億工業人口的歐共體和3億工業人口的北美。
集裝箱的出現，把被海洋分割的西方工業體系聯結成一個整體，國際貿易不再以原材料和制成品為主導，中間品成為海運的主流，全球經濟因為集裝箱而變成一個整體。
這時候蘇聯陣營面對的是，加上sea的1億工業人口后，被整合起來的7億工業人口的西方工業體系，4億對7億，在工業品的復雜程度、精細程度上，蘇聯就被西方壓著打，東西方生活水平越拉越大。
不僅如此，西方國家還有東南亞以及拉美的上億廉價勞動力作為補充。
當然，集裝箱對蘇聯造成沖擊之前，已經把美國的工業體系搞得痛不欲生了。
動手的正是第一個吃到集裝箱紅利的sea。
sea工廠充分利用集裝箱運輸從工廠到工廠的特點，搞出了“精益生產”系統，將來自顧客和零售商或批發商的訂貨與工廠的生產系統直接掛鉤，集裝箱就是工廠的倉庫，集裝箱運輸就是工廠的傳送帶。