現在印度裔的名聲還沒有爛，波音還沒有接二連三的掉，加上印度也確實有一定的航天業。
別覺得阿美利肯的高層就能認識到印度裔工人的問題，恰恰相反，他們反而覺得印度工人是個不錯的選擇，會英語、服從性高、工資低、忠誠度比較高。
在還沒暴雷的時候，帕特爾的話是具有一定可行性的。
此時已經有一家叫塔塔波音的公司，塔塔就是印度著名財閥之一的塔塔集團，這是塔塔集團和波音合資成立的公司，位于印度，是阿帕奇機身和737飛機垂直尾翼結構的全球制造中心。
（波音公司在班加羅爾的波音印度工程技術中心辦公大樓，該中心占地43英畝，是波音公司在阿美利肯以外最大的同類設施）
阿美利肯航天航空企業和塔塔的合作遠不止波音，還包括了塔塔西科斯基航空航天有限公司，就是那個著名的西科斯基，在印度的特倫甘納邦海得拉巴。
塔塔洛克希德馬丁航空結構有限公司，專門造機翼，是洛克希德·馬丁公司c-130j/lm100j型號尾翼的全球唯一供應商。
這幫成熟公司尚且如此，更別說藍色起源了。
這么說，不僅貝索斯覺得可行，被忽悠到了，在座高管們都覺得有一定搞頭。
鮑勃·史密斯和丹·克里斯蒂安森兩人都覺得，有了印度工人的加入，整個計劃才具備一定的可行性。
貝索斯思考片刻后說道：“巴韋什，這樣，你做一份詳細的可行性報告，一個月時間夠嗎？”
巴韋什·帕特爾認真道：“半個月就夠了。”
巴韋什知道自己的機會來了，只要制定足夠完善的計劃，ceo的位置在等著他，同時把大量印度工人帶到阿美利肯。
不管是自己去印度招人，還是說像其他“前輩”那樣和塔塔集團合作，他都能從中大肆撈一筆。
至于itar和ear法規限制外國人在敏感技術崗位工作，需要阿美利肯公民或者綠卡才可以，這對貝索斯和要引進的目標國印度來說壓根不是什么問題。
華國人，可能還要擔心會有輿論壓力，印度人，沒有任何問題，引進一萬人對貝索斯而言也只是財政支出上的一個數字。
從倫道夫·林到巴韋什·帕特爾，貝索斯也是好起來了。
隨著這趟登月之旅如此順利，加上過去阿波羅系列登月，每次都成功，一共發射了7次，有6次成功，唯一一次失敗是因為在發射后服務艙的氧氣罐爆炸。
哪怕唯一一次失敗，也只是沒有完全月球著陸，他們仍然在繞月飛行后安全返回地球了。
如此高的成功率，在21世紀一家華國企業只花了十來億rmb在短短一年半時間里就成功了（明面上看是如此），這讓無數航天從業人士開始反思，會不會阿波羅登月就是最高效的方式？
歐洲沒有技術儲備，我們有啊，阿美利肯過去一直都有把阿波羅登月的技術資料檔案化的傳統，至于一些非標準化的知識失傳，這不是問題，華國人能搞定，我們怎么就不能搞定了？
除了貝索斯的藍色起源心動外，spacex繼續堅持要研發自己的星鏈，靠著星鏈登月，月球快車公司（moonexpress）跑出來宣布自己要開啟名為阿波羅復活的行動。
該行動旨在從歷史檔案中復活阿波羅工程的成果，把阿美利肯宇航員送上太空。
月球快車公司同時還宣布會在2026年以前完成登月。
這是一家成立于2010年，位于佛羅里達州卡納維拉爾角的商業航天初創公司，專注于開發機器人航天器，用于月球阿爾忒彌斯計劃和火星任務。
在2016年8月3日的時候，他們成為首個獲得阿美利肯政府批準進行月球任務的私人公司，并且計劃在2017年秋季發送小型機器人著陸器探索月球表面。
當然結果是至今他們都沒能完成月球軟著陸。
但即便他們沒能完成月球軟著陸，在2018年到2020年2月期間，他們仍然獲得了來自nasa的商業月球有效載荷服務合同合作。
從某種程度上來說，阿美利肯和印度其實挺像的，都屬于是吹牛不用上草稿，不管能不能做到，總之先吹了再說。