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歐洲各國對于美國發生的事情還是非常關注的，實際上從格魯曼收購麥道到波音介入收購，整個歐洲的相關行業和輿論都在積極的進行討論。
原因也很簡單，現階段能夠與美國航空制造業進行競爭的，放眼世界也只有一個空客而已。
波音獨占鰲頭，空客緊隨其后。在商業飛機制造領域，飛機的生產訂單往往要排序到幾年以后，航空公司和船運公司的運作模式有所類似，飛機這種資產本身也是一種投資。拿貨越快價格越高，拿貨越慢價格越低，這就要考慮幾年時間里航空業的行情。如果行情緊俏，航空公司才會舍得花大價錢在飛機制造商那里插隊購買。
這樣一來，麥道作為世界第三的生產能力，誰能并購麥道誰就能大大縮短自己的正常排序拿貨周期，進而對航空公司吸引力大大增強。這還沒計算拿下麥道之后，航空制造企業在產業鏈中的絕對優勢，壟斷導致的成本下降，機型銷量上升攤薄研發成本……
一旦波音收購麥道，其獲得的優勢絕不僅僅是麥道本身，而是波音徹底走上航空制造業神壇的最后一步。從此以后，空客雖然還是第二，但卻要面臨幾乎喪失問鼎天下的可能。
這對于歐洲航空制造業、航空公司，以及支持發展航空產業的各國政府來說，都是非常值得關注的事情。
空客在歐洲的影響力絕對不小，七十年代空中客車公司成立，其股權是歐洲宇航防務集團100%持有的。而歐洲宇航防務集團涉及的業務，更包括軍用飛機、直升機，制導武器和電子作戰系統，航天發射、軌道衛星等一系列的航空航天系統產品。
這么一個歐洲的龐然大物，歐洲宇航防務集團內最寶貴的資產，就是空中客車公司。以至于進入二十一世紀之后，集團總部干脆搶了空客的名頭，自稱起“空客集團”來，將歐洲宇航防務集團的舊名棄若蔽履。而其原本轄下的空客公司，就這么莫名其妙、一臉懵逼的繼續頂著空客公司的名頭，和集團總部重名了。
有歐洲宇航防務集團做靠山，空客公司在歐洲是擁有著普遍影響力的。自打波音露出要收購麥道的企圖，空客上下就已經警覺了起來，保持著對事態進展的密切關注。
但是讓空客和歐洲宇航防務集團差異的是，自己這邊還沒用力，忽然歐洲輿論就開始普遍對波音收購麥道關注了起來。
說起來波音也是有點冤，在對外宣傳上波音不可能否認自己對麥道的收購企圖。雖然在公司內部會議上，其對麥道的收購計劃只是為了破壞格魯曼對麥道的收入，進而將中方的百億美元訂單攬入懷中。
要說波音有沒有收購麥道的心？那當然是有的！波音也知道收購麥道對它意味著什么，怎么可能會沒有這個想法。然而理想是豐滿的、現實是骨感的，沒有胡總開掛的波音，可沒有一次拿出上百億美元的能力，收購麥道力不從心。
1991年的麥道此時還沒有到山窮水盡的地步，波音想迎娶麥道，是湊不出這筆彩禮錢的。只有在麥道競標atf戰機失敗，未來集團業務無以為繼的時候，波音才能乘虛而入。
另一個因素也是不能忽略的，1996年atf戰機項目已經確定波音中標。這時候波音收購麥道，是有五角大樓極力推動的。當時的國防部長威廉佩里認為一個壟斷的波音對軍力提升更加重要，于是支持了波音并購麥道。
為此美國官方出面，對歐洲各國擔心波音壟斷的聲音進行壓制，并且進行了一系列的利益交換，以擺平歐洲的反對聲音。在這些利益交換條件里，甚至還包括了允許歐洲宇航防務集團收購一部分麥道軍用技術的要求。
在這一系列的特殊背景之下，麥道這才終于被波音攬入懷中。