商用車的卡車和客車等市場同樣也是技術引進，同樣也是市場換技術。然而最終結局卻截然不同，中國領導人出訪國外，推銷中國產品最熱心的就是兩個產品。一個是高鐵，另一個就是商用車。
和全面開花的乘用車市場不同，中國的商用車市場基本上就是三個山頭。東風、重汽和一汽掌握了國內市場，最多再算上歐曼和陜汽，整個市場是非常抱團的。
為什么會有這么明顯的差別呢？原因實際上在1983年從斯太爾戴姆勒被引進國內與重汽合資的時候，整個格局就已經確立了。而確立這一格局的，只不過是一份“文件”而已。
這份對斯太爾項目可行性的國家批復當中，明確指出中國商用車引進要實現“重型汽車廠的緊密聯合，改組‘小而全’、‘中而全’的生產格局。改造工藝、更新設備、組織專業化大生產，實現產品更新換代，發展系列化多品種，結束單一品種的生產歷史。利用老廠改造新廠，在老陣地上發展新的重型汽車生產基地。”
在后續其他外資與中國的商用車合作項目上，基本都遵循了這一政策。商用車不搞全面開花，國內在政策上只扶持了三家龍頭企業，組織的是專業化大生產，實現的是重型汽車的生產基地這一模式。
也就是說，在市場換技術方面，中國市場是切實的被捏在國內商用車廠家手中的。這樣一來，商用車廠家在挑選外資合作的談判中，自然占據了相當有力的位置。
而反觀乘用車市場的合資方式，雖然也有很多有利于國內車企的政策，但最重要的一點就是乘用車生產是“多點開花”。國家并沒有重點承接技術的對象，而是放羊一樣，讓下面的車企自己去和外資談合作。
而在引進外資的過程中，地方政府又有著自己的利益需求。合資車企落地無疑能夠提供大量就業，而乘用車企業大多都掌握在地方政府手中，于是全國變成一盤散沙，為了爭奪投資落地而各自血拼，將技術轉讓政策的要價削了又削。
而在合資過程中，地方政府與外資又形成了利益同盟。企業利潤分紅與政府利益相關，企業的運轉模式自然要向著資本利益妥協。這樣一來還搞什么虧錢的自主研發？自主品牌費時費力還不討消費者喜愛，前期投入這么大，當然還是來件組裝躺著賺錢舒服！
沒有一個強大的意志推動，車企和地方政府的自主研發意愿小的可憐，完全是遵照了資本和市場的規律行事。
而市場換技術的這一模式在世界范圍內本來就沒有成功的先例，從理論上根本來說就是“反市場”、“反資本”的。中國國內根本不給國際資本進入的機會，人家又憑什么讓你掌握技術？
要在不開放資本市場的前提下走完全的資本和市場道路，結果就是如此了。
到了國內私企自己搞起自主品牌來了，這些早已形成的利益集團和地方政府反而是要保護外資利益的。因為這時候保護合資的利益，就是在保護他們自己的利益。
最后局面就變成如此這般，大眾的一根電線都得送到狼堡認證。而豐田的技術對中方來說完全不開放，你還連說都不敢去說。稍有反抗，外資就會威脅停止車型的更新換代，甚至干脆將生產重點轉向其他的國內合資廠商。
可想而知，在這種局面下一汽和上汽在面對大眾的時候有什么底氣？哪怕是一汽和上汽結成攻守同盟，國內一大票的車企也眼巴巴的等著和大眾合資。而兩家企業的地方政府，也絕不會允許這種事情發生。
中國的古老智慧“兩桃殺三士”，或許老外不懂的怎么寫，但這并不影響他們將其純熟的應用出來。
好在到了市場換技術這一政策模式逐漸成熟之后，中國自己也摸索出了它的規則。到了鐵道部引進高鐵技術的時候，更是將“兩桃殺三士”這一策略應用的爐火純青。
德國、日本和加拿大三個高鐵技術的供應商被鐵道部玩的欲死欲仙。劉@志軍一個眼神，西門子的股票就狂跌不止。老劉在秦城其實完全可以開展一下副業，在網上做主播玩三國殺，能把一票小主播虐出血來。
真要玩機謀權變，在引進高鐵這一系列眼花繚亂的騷操作之下，老劉用鐵一般的事實證明了一個真理，中國人是你們祖宗！