畢竟要說全部照搬美標，這同樣是不可能的。中美國情不同，新中標雖然大量參考了美標的重載鐵路標準，可實際情況還得因地制宜。
比如說美國重載鐵路，軸重普遍達到三十五噸級別，這個數據打死付志恒恐怕也拿不出來。國內的車皮，在1990年，最大也只有二十一噸軸重。白繡線上跑的重載車皮，軸重二十五噸這還是很不容易拿出來的，可還是連國際重載標準的二十七噸都達不到。
所謂軸重可并非是火車車軸的重量，而是每根車軸允許分攤的最大整車重量。簡單的說，就意味著它能承受的自重加載重等于軸重乘軸數。
而且別看美國的三十五噸軸重這么厲害，人家使用的竟然還是有著近百年歷史的木枕！
不知道的人一看，我擦，這特么美帝黑科技真心牛皮！中國鐵路軸重這么低，肯定是鐵總壟斷不干活，妥妥的體制問題啊！
然而實際上，只要看過美國的重載鐵路就知道，這貨的運行速度低啊！跑的和老牛拉破車一樣，鐵路路線幾十年沒有翻修過。美國人出行很少選擇乘坐火車，實在是客運路線坐起來，簡直比過山車都雞兒刺激。
類似這樣的差異，付志恒就必須自行決斷如何取舍。一旦白繡線以新標投入運營，他的這些施工標準，未來可都會成為全國的通用標準，怎么可能不小心謹慎。
施工方面在走上正軌之后，他又得常駐大港機車廠。重載鐵路的車皮與普通貨運車皮又不相同，普通車組制動靠風壓，從前到后傳遞時間幾分鐘，結構強度還撐得住。
可是國內的軸重上不去，就只能是增加編組數量。這樣一來，一列萬噸貨運車組，可能要拉出去兩三公里。這時候仍然采用風壓制動，傳動時間就無法接受了。否則前面停下來后面沒減速，萬噸慣性懟過來，鋼鐵脆的就和巧克力棒似的。
幸好白音華是在內蒙，到繡城這一路上都是一馬平川，沒有什么上坡、下坡的問題。否則爬坡倒還好說，你試試萬噸重載列車下坡時候剎不住，那可真是夠酸爽了。
顯然風壓制動是不行了，就必須得上可控列尾和電空聯合制動，這些都是需要投入的大坑。
這還只是制動方面的要求，萬噸列車要編組就更加是個技術活了。貨運不可能都是同一個目的地，如何編組不比程序員寫程序來的簡單，在車皮設計上就要首先做好措施，方便進行調整。
除此之外，重載列車的裝卸效率也有要求，否則一天卸不來一列車，跑的再多也沒有用。從旋轉車鉤到車組連接器、卸車翻車機，重載鐵路需要構建的是一整個的運輸體系。
有了線路、有了機車，最后還得有人吧？什么地方，缺不了的就是所謂的“聰明人”。明眼人一看就知道，白繡線顯然是個大坑。過去了不穩定不說，業務也要重新培訓，工作強度更高、出問題的可能也更高。
一旦白繡線盈利不如預期，付志恒下課滾蛋是分分鐘的事情。到時候信了他的邪，跟著去了白繡線的人，在新局長那里能落下好嗎？
這一來二去，就連車段的職工都成了問題。
最后只能是在全局內競聘上崗，自主報名，考上就去。結果參加考試肯把關系轉過去的寥寥無幾，大多都是一些系統內的年輕人，抱著開發邊疆、奉獻青春之類的情懷，才會上了付志恒的“賊船”。
不得已，付志恒只好學胡文海搞了個勞務公司。先是將一些待崗的職工調進來，然后再抽調一些領導崗上的自家親信，不得已又在社會上招收了一批合同工，這才算是把白繡段的職工缺口給補上了。
車段的團隊如何組建、磨合，分配崗位和調整關系，這些事情占用付志恒的精力可比搞建設要高的多了。
車務段的職工安排好了，白音華的車站也修起來了，一座座物流中心的倉庫也拔地而起，然而事情并沒有因此就少了一星半點。
由于采用的是鐵路新標，試運行過程中問題頻頻出現。單是一個十分鐘的運行間隔，就不知道要調度員們多了多少白頭發。甚至就連鐵路的信號系統，都因為重載列車大功率供電會產生干擾，而需要重新定制抗干擾設備。
除此之外，還有首開全路先河的lkj運監、tdcs調度指揮系統，鐵通的網絡總算是有了用武之地。調度中心一水兒的計算機設備，整個運作流程與過往的電子設備都有了徹底的改變，整個體系幾乎都是要推倒重來，這其中的工作量還是其次，牽動的關聯運作體系，才更讓人頭疼。