當胡文海的車隊開進大港造船廠，短短幾年時間，他幾乎就已經認不出來了。
一重接一重的龍門吊，一棵接一棵的塔吊，形成了一片鋼鐵的森林。正在建造中的十萬噸和三十萬噸級油輪虎踞在船臺上，仿佛那不是船，而是一座山脈。
藍色的鋼結構廠房，各種等待拼接的總段，卡車、軌道，堆積的鋼材，還有在海上停泊著的正在舾裝的輪船，這一切讓人完全無法和當年那破舊的大港造船廠聯系起來。
胡文海不由的感慨道：“這可真是，我當年在日本參觀三菱的長崎造船廠，恐怕也沒有這么大的規模吧？”
大港造船廠的領導哈哈笑道：“技術上和長崎造船廠還是有差距的，不過他們的地理位置不行，規模很難再擴大了。我們不一樣，大港市府剛剛把香爐礁的一塊地劃過來，明年那里就會有一個新廠建起來了。”
“早晚有一天，我們會超過長崎造船廠，甚至是超過三菱重工的。”
看到胡文海驚訝的樣子，大港造船廠的領導們真是笑的臉上開了花，老褶子夾死倆蚊子一點問題也沒有。
來大港造船廠參觀考察學習的單位和領導多了，但是他們的稱贊和敬佩最多就是讓大港造船廠的領導們多一點優越感。只有胡文海的認可，才能讓他們充滿了成就感。
這兩年來，大港造船廠由于吃透了總段造船法的整個體系，光是做總裝廠業務都做不過來，實在是紅火的讓人眼熱。
而隨著環渤海工業帶的建成，渤海省鋼產量直接放了衛星，更是顯著的影響了大港的造船業。
鋼鐵供應充足，資金劃撥到位，后勤保障有力，擴充產能那真就是順理成章的一件事。
到1990年，中船重工一家的生產能力就達到了500萬載重噸，占據了世界總量的三分之一弱。與其既競爭又合作的則是日本各大重工財團，由于同樣掌握了總段造船法體系，再加上中國造船工人的勞務出口，其產能比八十年代末增加了將近一半，達到了800萬噸的級別。
日本目前造船業主要盈利點來自生產各種高技術輪船，諸如lpg和lng，以及化學品運輸船，大型集裝箱船。至于散貨輪和油輪，目前只能是用來維持隊伍。一些做不完的工程，甚至干脆向中船重工轉包出去。
1990年全世界船舶產能是1800萬噸，中日兩國合計就已經是1300萬噸，基本上就是壟斷了當前世界造船總量的絕大部分。與之相對的，則是韓國的造船噸位出現了斷崖式下降。從1988年開始韓國造船訂單連年雪崩，從最高峰時期的648萬噸，到1990年全年僅獲得40萬噸訂單，其中酸爽真是只有自己知道了。
說起來也是要叫一聲僥幸，韓國造船業在未來也是優勢產業。哪怕中國成了世界工廠，船舶生產能力世界第一，韓國也能憑借產業升級和其技術水平獲得市場競爭優勢。
然而八十年代的韓國造船業，不過是剛剛完成原始積累而已。其產業水平、負責的國際分工，和掌握了總段造船法的中船重工嚴重重疊，承接的是日本在八十年代淘汰的那部分產能。
而日本人在感受到韓國的競爭威脅之后，轉而扶持中船重工與其在國際上進行競爭。有日本的黑字環流，有中鐵建投的資本支持，有三菱等諸多財團的低息貸款，在引進技術方面中船重工只用了三年完成了上千個改造項目，完成了韓國人十年才消化下來的造船體系。
這倒是不奇怪，說到底韓國才多少人口？有多少造船業從業人員？中船重工的內部職工人數就有五十萬，配套的整個工業體系，說不定已經比韓國本國人口都多了。
下面有中船重工蠶食，上面有降低了成本的日本造船業壓迫，韓國人的日子自然是不會好過。
而恰恰與此同時，韓國政府又取消了本國對造船企業的補貼。在七八十年代，韓國為了培養本國的造船能力，對造船企業的訂單是有補貼的。很多造船廠以成本價進行銷售，利潤就是吃補貼，由此才能在市場上擁有競爭力。