DVVT發動機？
在場的十幾名工程師臉上皆是露出了疑惑的神色，就連動力傳動公司的兩名發動機專家，都對周景明所說的“dvvt發動機”感到陌生，就更不用說其余對于發動機不是很了解的工程師，對于這樣的名詞就更加的困惑了。
“董事長，你剛才所說的DVVT發動機，同本田公司著名的可變氣門正時VVT發動機，是不是有著很大的聯系？”終于，還是有一名發動機專家這樣問道。
周景明笑著點了點頭，“你們可以把DVVT發動機，當做是VVT分發動機的一種延續，或者說是一種進步。”
所謂的VVT發動機，指的就是采用可變氣門正時技術的發動機。發動機的配氣相位對其動力性、經濟性及排氣污染都有重要的影響。最佳的配氣相位應使發動機在很短的換氣時間內充入最多的新鮮空氣(可燃混合氣)，并使排氣阻力最小，廢氣殘留量最少。發動機轉速變化時，由于氣流的速度和進排氣門早開遲閉的絕對時間都發生了變化，因此，其最佳的配氣相位角也應隨之改變。
但事實上，因為發動機的配氣相位是由凸輪驅動的，而進氣門的早開角以及遲閉角卻是固定不變的，這實際上只能使發動機在某一轉速范圍下處于最佳的配氣相位，而在發動機轉速很低或很高時，其配氣相位就會處于不理想的狀態。
在發動機低轉速時，會因為氣門疊開角比理想值要大，使得部分新鮮混合氣被廢氣帶走而造成油耗和排污增加；而在高轉速的情況下，由于氣門疊開角比理想值小，進氣量不足，從而限制了發動機所能達到的最大功率。為了提高發動機的性能，配氣相位及氣門行程可變技術成了汽車發動機技術領域中的一個重要研究課題。
而可變氣門正時技術，就是在這樣的背景下誕生的。這種技術采用一種可以改變氣門開啟時間或開啟大小的電控系統，通過在不同轉速下為車輛匹配更合理的氣門開啟或關閉時刻，來增強車輛扭矩輸出的均衡性，提高發動機功率并降低車輛的油耗。
相比較普通的正時系統，裝有VVT系統的發動機，能夠進一步提高發動機的燃油效率，使得發動機有更大的概率在最佳工況下工作，提好了發動機的動力性。
而本田公司在1989年推出了自行研制的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統”VTEC，則是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程的氣門控制系統。隨后出現的豐田公司自主研發的VVT-i（智能可變氣門正時系統）以及現代汽車的CVVT系統，只不過是本田VTEC系統的變形而已。
而VVT技術，也成了當前發動機領域最火熱的一項研究技術，是未來發動機發展的風向標。
“董事長能不能詳細的解釋一下，DVVT發動機與VVT發動機在技術上的差異呢？”另一名發動機專家舉手說道。他們雖然對于VVT發動機有著一定的了解，但也并不是特別清楚，畢竟島國的車企，一直將這項技術視為禁臠，中國的汽車制造商，也不可能從他們那里獲取多少有用的信息的。
“簡單地說，VVT只是實現了對于進氣門的正時調節，而DVVT則可以同時實現對進氣門以及排氣門的雙重調節，使得發動機的燃油效率更高，但實際上在工作原理上，DVVT發動機與VVT發動機十分相似，并沒有太大的區別。”周景明笑著解釋道。
通俗點講，就像人的呼吸一樣，能夠根據需要有節奏地控制“呼”和“吸”，當然比僅僅能控制“吸”擁有更高的性能。
目前VVT發動機在日韓車企生產的車型上，已經在大規模使用了，這些企業基本上對這項技術已經形成了技術壟斷，周景明對VVT這項技術么什么想法，但是dvvt作為可變正時技術中最高級的那一種，天明集團必須搶在其余公司之前，將發明專利拿下！
dvvt技術，將會成為缸內直噴之后，天明集團第二項核心發動機技術！
當然了，除了上述所說的VVT以及DVVT，我們還能能夠經常看到CVVT這樣的發動機型號，這實際上就是VVT發動機的一種，只不過到了起亞公司那邊，為了便于區分，所以才起名叫做CVVT的。
對于周景明剛剛所作的解釋，那兩名發動機專家也是瞬間就明白了，如果能夠同時對發動機的進排氣門實現正時控制，那么同等排量的發動機中，DVVT發動機的各項性能參數，必然是最高的那一個！