其中不乏完成工程驗證機的，麥道的YC—15和波音的YC—14便是如此。
也有進入量產的，安東諾夫的安—72短距起降運輸機便是世界上第一款量產型短距起降運輸機。
但真正將這一技術運用到極致，并符合現代航空飛行器維護便捷，結構簡便并投入量產的就只有中國騰飛集團的運—15plus了。
不同于另一款量產的短距起降的安—72運輸機，運—15plus并沒有采用七十年代美、蘇航空界十分受寵的肩扛式發動機布局。
即將噴氣式發動機置于機翼上部，利用“康達效應”將噴氣式發動機的噴出的氣流在機翼表面形成一個向下的導氣效應，從而形成向上的反向升力。
而這里的“康達效應”理論描述很枯燥，但試驗卻很簡單，用一個條羹，將弧面至于流水之上，流水沿著條羹弧面變更流向現象便是最簡單的康達效應。
安—72運輸機和波音的YC—14工程驗證機都是“康達效應”的擁躉，并取得了毋庸置疑的成功，兩款機型都可以在滿載的情況下在600到800米的跑道上實現正常起降。
基于此，蘇聯甚至一度將安—72運輸機作為艦載預警機的載機平臺，在八十年代初發展出了安—71艦載預警機，所看重的便是安—72運輸機本身優秀的短距起降能力。
然而無論是安—72還是YC—14盡管取得了成功，可正所謂成也蕭何敗也蕭何，肩扛式的發動機布局可以最大限度的利用“康達效應”使其具備短距起降的能力。
但這種布局也明顯的限制了這類機型的進一步發展。
原因很簡單，固定的發動機艙適應性太差，只能使用固定尺寸的發動機，想要換裝性能更好，推重比更大的大涵道比發動機根本就不可能，除非將氣動布局推倒重做，才能實現。
除此之外，發動機的維護工作同樣大大增加，機翼懸掛式布局，機務人員只需簡單的人字梯就可以對發動機做簡單的檢查工作。
可發動機被扛到肩膀上，機務人員不得不沿著機身爬到機翼上，然后才能打開發動機艙蓋檢查，無形中增加了機務保障的工作量。
最后，也是最最重要的，這類布局的飛機拓展能力不足，充其量只能扛起兩具發動機，想增加到四發不是不可以，關鍵是機翼的結構強度要達到一個很變~~態的程度，關鍵是就算這么做了，也不劃算，因為飛機的自重無形中增加了，反而降低了飛機性能。
如此就意味著這種飛機的上升空間并不大，想如同常規布局飛機那般增加機身長度，拓展任務彈性十分困難。
以上種種便是美國的YC—14黯然下馬，蘇聯的安—71艦載預警機最后被雅克44取代的重要原因。
相比之下運—15plus的路徑就要彈性的多，與之類似的是麥道的YC—15，這個型號一般人很陌生，但在這個型號基礎上拓展而來的另一個型號就家喻戶曉了，那便是改寫軍用運輸機規則的美軍C—17“環球霸王Ⅲ”戰略\戰術運輸機。
而運—15plus用的便是與C—17同款的短距起降技術！