不出意外的話，將是未來航發和燃機氣壓機、風扇、機匣乃至飛機復雜連接部件兒的核心制造技術。
正是得益于NB—250線性摩擦焊焊接機的優異性能，騰飛集團在航空動力上一舉突破了整體式寬弦空心葉片葉盤這個世界性航發制造難題，從而令D—40T型工業燃氣輪機整體質量下降的同時，氣壓機的空氣壓縮效率提高了4倍。
也正因為如此，D—40T型工業燃氣輪機讓李通構想的煤化工體系發揮出最佳的功效，因為超強的壓縮空氣可以跟粉碎成5到50毫米大小的煤粉充分結合，如此才能在進行充分燃燒，從而生成純度更高的煤氣。
當然，光有高超的氣壓機生產技術并不能解決工業燃氣輪機在煤化工領域的關鍵問題，如何提高渦輪前溫度，提高渦輪在高密度固體顆粒中的使用壽命這才是整套煤化工體系中的技術核心。
事實上不止是煤化工，就是在其他領域航發和燃機的核心同樣是提高渦輪前溫度以及提高使用壽命。
在這方面騰飛集團已經布局了幾年，也取得了一些成果，比如說氣膜冷卻技術，再比如說鋁鈦合金這類耐高溫材料的研制。
但這些技術要么已經達到了技術上的極限，要么距離應用還遙遙無期，當然兩者中間的提高辦法，騰飛集團同樣有研究，比如說耐高溫陶瓷噴涂技術，即在渦輪和渦輪葉片上涂一層陶瓷耐高溫層，使得渦輪的高溫承受力增加。
然而就是這么一個涂層結構，騰飛集團下屬的材料研究院聯合國內數所大學和科研院所搞了五年多，試驗了上千種材料和工藝，愣是突破不了其中的關鍵技術。
不是陶瓷涂層在高溫中板結脫落，就是在渦輪高速運轉下出現皸裂崩潰。
這也是為什么騰飛集團這些年只是圍繞HX—4—1型核心機打轉轉的原因，不是不想再進一步推出更先進的中等推力發動機以及E級、F級重型工業燃氣輪機。
主要還是因為渦輪的整體技術跟不上，渦輪前溫度無法增加，導致騰飛集團的渦輪燃氣動力裝置遇到了無法逾越的瓶頸。
本來這一切還不知道猴年馬月能解決，莊建業也準備就著現有的航發生產能力在茍個五年、十年，等著國內整體技術水平再上一個臺階，屆時在尋求突破。
結果找上門來的李通在了解騰飛集團在渦輪燃氣動力裝置上的困境后，突然詫異的問莊建業等騰飛集團的技術決策層：“既然陶瓷基材料與鎳基合金合不來，為什么不在兩者之間增加一個過渡層？就好像大白兔奶糖，外層的蠟紙下還隔著一層可以食用薄皮，既能固定住奶糖，又不至于讓蠟紙的蠟層侵染糖果。”
正可謂一語驚醒夢中人，過去數年騰飛集團都在致力于陶瓷基涂層直接噴涂到鎳基合金上，卻沒想到中間需要做個過渡層，直到聽了李通的提示，這才發現似乎以前的做法真的是錯了。
于是立刻按照李通的思路進行研究，經過兩年的攻關終于研制出CoCrAlY涂層，即所謂的鈷基超高溫合金涂層，高合金涂層熔點為1425攝氏度，可在一千到一千二百八十攝氏度之間正常工作。
且具備很強的硬度和耐久。
更重要的是CoCrAlY涂層可以適配多種陶瓷基耐熱涂層材料，兩者結合，渦輪溫度數字瞬間大幅度提升。
正是有了這些突破性的技術成果，D—40T型工業燃氣輪機的渦輪前溫度才會達到驚人的1250攝氏度，從而完成技術跨越成為騰飛集團第二代渦輪燃氣動力裝置的初始型號。