“靠~~你瓦希德還要不要臉，干脆把你的印尼國家放棄了，改成中國的算了！”聽了瓦希德已經跟懇求沒啥區別的話，蘇哈托心里直接是罵開了，可就在這時，顧景友接下來的一句話，便讓幾乎將瓦希德貼上印尼奸標簽的瓦哈托直接大腦宕機。
“你應該是知道的瓦希德先生，電子束毛化處理技術做個部件兒的表層涂層只不是最基本應用，它最關鍵的作用在與能將飛機的金屬部件和復合材料部件兒有機的結合在一起，并且使得連接處的結構強度不亞于金屬材料或復合材料當中的任何一個，從而徹底解決飛機上大規模使用復合材料的難題，令新一代戰斗機或是全新一代客機的正式投產掃平障礙……”
當蘇哈托聽到“金屬部件和復合材料部件兒有機的結合在一起，并且使得連接處的結構強度不亞于金屬材料或復合材料當中的任何一個”這句話后，腦袋就已經是一片空白了。
他再怎么說也是印尼國家航空工業集團的高級談判代表，本身又是航空工程專業出身，十分清楚這句話分量的。
自打復合材料誕生之日起，航空工業界便將這種材料確定為未來航空器最適合的材料，然而從60年代到如今的90年代末，30多年過去了，無論是戰斗機還是民航客機，復合材料的利用率很少超過25%。
是各家航空巨頭覺得復合材料技術水平不過關，不想大規模應用嗎？
當然不是，復合材料的比強度和比模量早已經達到航空安全標準，大規模應用早就不存在理論障礙，可為什么除了美軍的F—22戰斗機外，很少有飛機能在復合材料用量上達到20%以上？
原因很簡單，那便是復合材料與金屬材料連接工藝上遲遲無法突破，導致兩種材料要么用價格昂貴的超水平樹脂材料膠接，要么只能簡單粗暴的鉚接。
可無論是膠接還是鉚接，連接處的結構強度都達不到兩種材料中的任何一個，以至于這種連接處的脆弱性導致整個機體壽命的大幅下降。
正因為如此，哪怕復合材料對航空器的減重有著肉眼可見的好處，但各大航空巨頭依舊不敢過多的使用，畢竟機體中在如何也無法排除金屬材料，既然無法排出，就避免不了復合材料與金屬材料的連接，以至于整個過程形成了閉環的悖論關系。
導致一大堆天才的工程師們只能絞盡腦汁，盡可能在復合材料使用量與兩種材料連接弊端之間找平衡。
然而騰飛集團的電子束毛化處理技術卻完美的解決了這個問題，從而徹底放開了復合材料的使用限制。
這說明什么？
就一句話：這技術，絕對的世界領先！