而運—33預警機所使用的ZBF—18型數據鏈，每秒的傳輸效率只有720KB，左右距離更是只有320公里。
綜合性能連E—2C“鷹眼”艦載預警機上面的Link—16型數據鏈一半兒都沒達到。
這在紛繁復雜的空中作戰中多少會吃虧的，為了解決這個問題，中國騰飛根據國內空軍依靠地面引導的實際情況，在運—33預警機上又加裝了一套保密通信系統，一旦遇到大編隊、多批次引導，運—33預警機就會啟動這套通信系統，與地面上的遠程雷達和指揮體系組成一個搜索與引導的空情網絡。
這時的運—33預警機與其說是預警機，還不如說是飛在空中的空情雷達來的貼切。
類似的情況在運—31、運—32、運—34等特種支援飛機上都或多或少的存在，只有運—17X醫療救護機完全達到了理論要求，成為現階段中國騰飛為數不多能拿得出手的完全體。
可饒是如此，這些飛機對缺乏類似裝備的空軍來說可不光解決了有無問題，而是真的將空軍的戰斗力穩穩的提升了一大截。
還是拿運—33預警機來說，雖然在大編隊、多批次狀態下只能化身一臺空基雷達，可不等于運—33預警機就真的一無是處，見縫插針的運—33預警機還是能夠對十多批次最有威脅的目標提供第一手的信息并優先指揮己方戰機進行攔截或攻擊。
這在以往的空軍作戰序列中是絕對沒有的，而這對空軍來說絕對是巨大的進步，最起碼要比TRJ—500雷達警戒機只會發現，并沒有指揮和引導體制的業余選手要強得多。
再說了中國騰飛研制生產的這批運—3X特種支援飛機并非群全體，從平臺到相關的技術還有很大的提升空間。
事實上在中國騰飛提交給空軍和總部的規劃中，所有特種支援飛機的載機平臺并不是現如今TRJ—700支線客機，而是全新一代的TRJ—900支線\干線客機。
這是一款介于TRJ—700和FCNB—2000之間的一款機型。
最大起飛重量為最大載客人數124人，最大航程4627公里，實用升限13000米。
采用兩臺推力為10.5噸的WD—64ML型大涵道比渦扇發動機，且布局采用的是翼下吊掛，而不是如TRJ—700那般在尾部吊掛的氣動方案，令TRJ—900更接近現如今民航飛機主流的氣動布局。
說他是支線客機，是因為TRJ—900的機身、起落架、機翼等主要結構件兒都是在TRJ—700支線客機的基礎上放大而來，并著重在舒適性和航程方面做了顛覆性的改進，因此可以作為TRJ—700的替代機型，執行中程客運任務。
然而除了支線客機屬性外，超過4500公里的航程、100以上的座位以及更加舒適的乘坐體驗，足可以執行1500公里以上的干線飛行任務，特別是華北到華東、華東到華南、華南到西南、西南到華北這幾條國內經典的2000公里左右的熱門干線航線，TRJ—900完全可以輕松升任不說，更為重要的是更輕的機身，更省油的發動機帶來的是TRJ—900相較于波音737和空客A320更低的運營成本。
正因為如此，一旦TRJ—900支線\干線客機完全成熟投入運營，不但會成為龐巴迪巴西航空一眾支線客機的終結者，更是波音和空客最有力的競爭者。