更何況，TRJ—900支線\干線客機也不可能只限于一個大支線、小干線的定位，中國騰飛在設計TRJ—900支線\干線客機時實際上預留了很多后期改進升級的空間，再加上跟主流民航客機別無二致的氣動布局，未來中國騰飛將在TRJ—900支線\干線客機基礎上推出一系列拓展型和改進型，從而形成自己的單通道窄體干線客機體系，正式對標波音737和空客A320。
屆時，只要國內的經濟發展保持現有的經濟增長率，不出二十年國內民航市場至少將翻兩番，對于往返2000公里的中遠程干線客機需求將迎來爆發式增長，對此中國騰飛的戰略部門預測過，到2015年國內對這類飛機的缺口將達到1500架以上。
不用多，中國騰飛只要能撕下其中30%的份額，不但能夠將TRJ—900及其衍生型號的研發費用全部收回，而且還能實現不小的盈利。
只要能實現這個目標，無論賺多少都等于事實上改寫了世界航空產業的格局。
要知道國內外無論是那家航空制造商之所以默認空客和波音劃定的紅線，不是這些制造商沒有技術，更不是配套零部件的不成熟，而是因為空客和波音控制著這類飛機的市場準入門檻。
這就好比某位海王想去夜店嗨，結果門口就讓保安大哥給攬下來，時候就不讓你進，哪怕你是海水泛濫成災連門都進不去你能怎么辦？只能是海水倒灌了。
民用航空市場同樣如此，歐美作為最大的市場集合體牢牢控制在波音和空客手里，龐大的發展中國家雖然合在一起數量也不少，問題是這些個發展中國家過于零碎，再加上要技術沒技術，要人才沒人才，只能亦步亦趨的跟隨著發達國家的指揮棒起舞，按照他們制定的標準來鉚釘自己的的航空產品。
如此一來，整個國際民航市場就成了波音和空客手里的蛋糕，他們兩個怎么分都無所謂，其他人想進來門兒都沒有。
吃不上蛋糕除了餓死別無他圖，除非這家航空制造商背后有一個強有力的國家實體作支撐，就比如說前蘇聯，無論是圖波列夫還是雅科夫列夫亦或是伊留申，在七八十年代不比波音、麥道和空客差。
而當時蘇聯國內運行的飛機也都是清一色的國產大型客機。
按照歐美經濟理論，以蘇聯的人口規模和市場情況根本就消化不了這么多的航空產品，可架不住當時蘇聯家底兒厚，養得起這么多的航空制造商，自然是想怎么玩兒就怎么玩兒……直到把自己徹底玩兒死。
中國騰飛當然不能走蘇聯的老路，即便想走國內也不可能傾其所有的補貼中國騰飛，進入歐美等海外市場因為市場準入的原因更是想都不用想，屆時不但中國騰飛會受到打壓，估計就連購買中國騰飛產品的國外航空公司都會受到波音和空客聯手針對。
所以中國騰飛要走就得走一個獨屬于中國特色的新路，即把自己的前途命運與國內的國運緊緊的聯系在一起，借助中國崛起的機會實現中國騰飛真正的騰飛。
十億級的人口規模，完全統一的單一市場，只要經濟實現崛起，中國騰飛即便不靠海外市場，單靠國內的強勁需求就能將民航客機領域存活下來，并維持下去。
只要讓中國騰飛的民航客機活下來，剩下的就好辦了，到時候是跟波音和空客打口水戰還是價格戰就看自己的心情了，反正他們滅不了自己，自己更不可能掐死他們，最終的結果就只能讓波音和空客接受現實，由現在的民航客機雙雄會，變成互相攻伐的三國志。