無人機這東西，從外部的硬件兒，到內部的運行軟件，就好比是當年的竹蜻蜓，中國騰飛隨便拿把刀就能削出來，完全沒有任何難度。
無論是王者歸來，還是回馬槍，絕對是想怎么玩兒就怎么玩兒。
相較于此，民用客機方面中國騰飛可就沒有這么隨心所欲了，特別是90座以上的支線\干線客機，除了運十的部分經驗外，幾乎是兩眼一抹黑，與波音上馬的波音787以及空客預計動工的A380相比相差至少25年。
這還是中國騰飛這些年一直堅持不懈追趕的結果，還是有著如此巨大的差距，若是因為一時的困難而放棄的，回過頭來再想追可能黃花菜都要涼透了。
運十的慘痛教訓就不說了，蘇聯解體后對俄國民用航空制造業的打擊難道不明顯嗎？
要知道在20世紀七、八十年代，蘇聯、乃至中東歐的航空運輸可都是蘇聯民用航空制造業的天下，伊爾系列、圖波列夫系列、雅科夫列夫系列并不比波音、麥道和空客差多少，但一場解體浩劫直接葬送了俄國的民航制造業。
等著俄國在2000年前后回過味來，準備重整民航制造業時方才發現，除了空蕩蕩的廠房，從人才到設備，從材料到發動機幾乎沒有不缺。
即便湊合著弄出一款大飛機，也沒辦法與波音和空客競爭，因為這兩個巨頭的民用客機已經開始使用復合材料，推力更大、油耗更小的新型發動機，先進的電傳操縱系統……早就把俄國貨遠遠甩在身后。
就好比是俄國的拉達轎車和德國的大眾甲殼蟲，根本就不在一個水平線上，連競爭都沒得競爭。
本來國內市場狹小，產品的品質又上不來，勢必導致造一架虧一架，如此一來便導致俄國的民航制造業愈發的不景氣，進而導致全面衰落。
從基本面來講，國內并不比俄國好到哪兒去，甚至在技術上還比不上俄國，畢竟人家祖上在這方面闊過，國內至今連100座以上的大飛機還沒碰過。
不過有一點俄國是比不了的，那就是國內的經濟發展更快，民眾的生活水平提升的迅速，進而促使國內擁有遠比其他國家更大的發展潛力。
不說別的，從1985年到2000年這15年的時間里，民航運輸增長了整整23倍，飛機運營數量也從1985年的不到300架，發展到2000年的超過2000架。
那可是整整兩千架大型客機，除了空客就是波音，按照一架2億美元的均價計算，2000架就是4000億美元。
換句話說，過去15年的時間，空客和波音一共卷走了超過4000億美元的巨額收益。
而未來的15年，隨著國內的經濟的持續發展，這個數值將至少翻三倍，那就是12000億美元！
幾乎是無人機收益的十倍！
是在無人機領域打轉轉，搏幾個小錢兒，還是悶頭繼續拼一下，把國內愈發壯大的航空市場吞下，這似乎并不是一個多難的選擇題。