所謂的平臺化開發，實際上并不是一個多么新穎的概念，如果從周飛前世說起的話，早在六十年代，當時美國的通用汽車以及福特汽車就已經通過這樣的方式在開發新的車型了，只不過進入九十年代之后，受到經濟危機的影響，汽車制造商為了縮減成本，平臺化戰略才再次獲得各大車企的重視。
而且隨著時間的推移，幾乎每一個汽車制造商，都開發出了好幾個屬于自己的平臺。
就算是放在現在這個世界，平臺化也并不是一個什么陌生的名詞，以大豐汽車為首的三大汽車巨頭，全都有自己的開發平臺，只不過每個公司對于“平臺化”的稱呼不一樣而已。
平臺化戰略之所以能夠在各大汽車廠商中得到普及，主要是因為消費者在買車的時候，最關注的其實只有車輛的具體性能，以及車輛的顏色是什么、內飾件如何等等，對于車輛的底盤是如何設計的，發動機是橫置還是豎置的，變速箱是怎么設計的，這些看不見摸不著的零部件，消費者在買車的時候，其實并不會給予過多的關注。
汽車畢竟是一個專業化程度很高的產品，消費者在買車的時候，能夠一下子吸引他們的，實際上就是車輛的造型，內飾件如何，以及價格和性能這些方面，真正跟他們說這款車的發動機是如何如何的，消費者也不一定能懂。
所以從銷售的角度來看，增強車輛造型的設計，減少汽車之間的同質化，實際上是一種很好地競爭策略。
因此，平臺化策略的思想很簡單，既然消費者并不會過多關注底盤、發動機這些部件，那么汽車設計師在開發車輛的時候，是不是可以共用這些系統呢？
將發動機、懸架這些部件作為公共架構來使用，在設計一款車的同時，也考慮到下一款車的設計，只在車身造型以及內飾等方面進行精雕細琢，這樣的設計方法，實際上就是平臺化戰略的核心思想。
就比如說，飛馳公司在開發豪華車項目的時候，就可以使用高爾夫轎車的發動機以及底盤這些部件，然后只需要重新設計豪華車的外觀以及內飾就可以了。
當然，這么解釋只是為了能夠更好地理解，平臺化戰略在實施起來的時候，并沒有說的那么簡單，如何設計出一個通用的底盤結構，后續的車型如何往這些通用結構上靠，這些都是要需要花費大量時間與精力去設計的。
并不是說，隨便拿出一輛車子，就可以作為開發平臺的基礎，讓后續所有的車子都按照這個模來進行開發。
平臺戰略的共性是群開發模式，在平臺設計之初，就考慮到同一平臺所有車型的規劃，形成平臺開發、車型開發與總成開發三個層次齊頭并進的局面。
在周飛重生之前的那個世界里，在平臺化戰略上走的最深的一家汽車制造商，當屬大眾汽車，其中最著名的一個平臺就是消費者比較熟知的MQB平臺了。
MQB平臺是專門用于生產橫置發動機結構的A0到B級的所有車型，像大眾高爾夫、途觀、奧迪A3以及帕薩特、邁騰等汽車，全都是在MQB平臺上生產的。而后來在國內生產的大眾品牌汽車，有95%都是在MQB平臺上生產設計的。
除此之外，大眾還有MLB平臺專門用于縱向發動機結構的汽車、MSB平臺用于前置后驅結構的所有車型等，可以說，在平臺化戰略這條路上，大眾一直都是領軍者。