按照日本雨宮改裝方案，首先就是在動力系統上面開刀，畢竟馬自達原廠最大的230P馬力，已經不太能滿足這個時代的動力需求。
因為轉子引擎跟活塞發動機在機械原理上的不同，沒有什么活塞、連桿、輪軸、氣門等等零部件的說法。所以自然也沒有鍛造加強活塞、定制連桿這些瘋狂壓榨發動機潛力的方式。
像是豐田Supra的2JZ、三菱EVO的4G63、GTR的RB26DETT等等大名鼎鼎的發動機型號，其實受限于日本上世紀九十年代的“君子協議”，出場功率都維持在280P。
不過這些發動機也可以如同改拉力賽車僅留個車架一樣，只是保留個缸體，其他都更換定制部件瘋狂暴改，然后壓榨出上千匹的恐怖馬力。
但是轉子發動機就無法做到這些，因為它的發動機結構就只有三個運動零件，分別是兩個轉子跟一根輸出軸，沒有那么多零部件改裝。
而且轉子引擎的作功模式，其實可以簡單看成三角形狀的轉子，在發動機缸體里面轉圈“硬磨”。一旦改變金屬結構，可能會急劇加大對缸體，或者是轉子本身的磨損，從而損壞發動機。
要知道一般活塞發動機的壽命，保養好一點百萬公里都沒多大問題，而轉子引擎的平均壽命是3萬公里，哪怕當爹一樣供著，最長的記錄也不過6萬公里。
沒有絕對的專業跟技術，去改動轉子結構本身，那簡直是準備等著天天換發動機玩。就算是馬自達自己，最終也沒能把轉子引擎給玩明白，慢慢消失在歷史長河之中。
所以這次動力改裝主要還是從渦輪進氣方面入手，通過換裝HKS冬菇頭進氣系統，擴大進排氣埠來實現進排氣效率的提升，從而變相提高燃燒熱效率，馬力得到增加。
目前原廠馬力是230P，林向北的目標是改到350P馬力左右，這差不多達到目前時代，高階性能車的主流動力水平。以林向北的車技來說，至少馬自達RX7的動力系統，不會再成為嚴重拖后腿的那個短板。
動力之后就是懸架系統，也就是普通家用車常說的底盤，大多數人對于底盤的認知，就是這輛車開起來散不散，過彎時候側傾大不大。
但是對于性能車來說，底盤將決定過彎的速度跟極限是多少，而且相比較動力系統，能用數據簡單明了的展現出來，底盤調校更像是一種“玄學”，非常需要技師的經驗跟功底。
絞牙避震選擇的是斯巴魯御用品牌CUSCO，這家日本公司有著超過三十年的改裝經驗，并且聯合斯巴魯賽車奪下了無數拉力賽榮譽。
王建國是大眾222車隊的首席技師，作為國內最強的拉力車隊，這些改裝品牌對于他來說都不陌生。而且還有雨宮改裝方案提供的調校參數，這些參數都是雨宮改裝廠常年征戰日本更大GT賽事的經驗。
所以看似復雜的底盤調校，對于目前林向北“團隊”，其實不算什么難題。
最后就是制動系統了，畢竟跑得快還要剎得住，這次選擇的是日本改裝巨頭T-DEMAND的六活塞卡鉗，并且剎車盤也換了劃線打孔碟，保證在高強度剎車環境下的快速散熱。
其他什么輪轂、輪胎就屬于必備改裝了，基本上沒什么好說的。稍微值得一提的點，就是美版RX7原廠搭配的是開放式差速鎖，想要漂移的話更多是靠慣性。
而老酒鬼不知道是不是想要回味拉力賽那種漂移的感覺，他居然還準備了一套定制的限滑差速鎖，算是把這輛RX7跑漂移的最后短板補上了。
林向北從早上來到沈叔的這間修理廠，就連中飯都沒來得及吃，當最后把尾翼這些氣動套件給裝好的時候，外面的路燈都已經亮起來了。
點火啟動，RX7標志性的翻蓋前大燈跳出來，從外觀上看好像并沒有多大的區別，林向北也沒有弄什么貼紙、全黑輪轂這些花里胡哨的東西。
但是改裝后已經高達370P馬力的RX7FC，哪怕放在2009年的時代，它也可以再次捍衛自己“轉子天王”的頭銜！