周慶沒有去研究為什么會出現數值差距，而是激動的說道，“百分之十都很高了。最重要的是，燃燒室的效能真正有了明顯的提升，就能帶來更高的動力。”
“對！”
袁海濤也狠狠的點頭。
千萬不要小看百分之十的最高效能提升，只是單純計算最高效能的影響，百分之十的效能提升，代表的可不是讓飛機最高速度百分之十，而是百分之二十、三十，甚至更高，因為推動力和最高速度，是呈現指數增長的。
當然了。
實際上，影響飛機速度的因素很多，燃燒室的效能只是其中一個方面，其他部件配合的不要，燃燒室的效能再高也沒有意義。
這也是昆侖發動機組，不太重視燃燒室效能的原因，他們當然知道效能越高越好，但高效能不一定代表高動力，也許還會帶來其他問題。
比如，渦輪葉片的強度壓力。
當周慶、袁海濤冷靜下來以后，立刻和趙奕討論起了這個問題，燃燒室效能高不一定是好事，效能高也就意味著溫度提升，而承受高溫、高壓的渦輪葉片，不一定能承受的住。
袁海濤提起了渦輪機的問題，趙奕倒是一點都不意外，就算他們不提渦輪機，他也準備下一步去完善渦輪機的構造。
渦輪機的構造其實是個小事，對于趙奕沒有什么難度可言，幾個葉片的構建，怎么樣設計才能最合理，《聯絡率》能給出非常完善的方案，就算不用有完善的方案，《監察律》也可以用來給原本的方案進行修正。
但是，袁海濤、周慶提到的問題才是關鍵，就是渦輪葉片的耐高溫以及承受強度問題。
航空發動機的渦輪機，原理和汽車的渦輪增壓發動機原理很類似，就是利用排氣、流體沖擊葉輪轉動來產生動力。
不管是高速飛行帶來的空氣流動，還是燃燒室作用下產生的高溫、高壓，目的都是為了增加排氣速度，來讓渦輪機實現高強度運轉。
航空發動機的渦輪機，最關鍵的技術就是葉片材料，渦輪葉片，也是航空發動機的三大高壓部件之一。
渦輪葉片會提供巨大的動力，代價是承受遠超過其金屬融化溫度的高溫以及過萬牛頓的離心拉伸應力，也就是渦輪葉片要能承受高溫與高壓，就必須要盡可能的耐高溫、擁有高強度。
“在發動機渦輪和風扇設計水平相同的前提下，渦前的溫度每提高100開，推力增加百分之十五。”
“這就是我們受限制的地方！”
袁海濤認真解釋道，“高溫是渦輪葉片的第一道坎，溫度動輒就是一、兩千度，甚至更高，而高效的葉片不能設計成實心，需要在一個葉片上，打上幾百上千的個冷氣通道孔。”
“這個會對材料強度的要高。”
“現在研制出的發動機，材料限制不止是動力，壽命也是個問題。這臺樣機，如果裝在戰機上，最高也只能工作五百個小時作用，實際使用或許更低！”
袁海濤說明的核心就是‘渦輪葉片的材料是制約發動機效能、壽命的重大問題，同時，到現在也一直沒有能解決’。
之前趙奕了解過一些相關內容，聽到了詳細的講解就更加了解了，他問道，“你們研發組，沒有專門設計渦輪葉片的團隊？”
“有設計，沒材料！”
袁海濤苦笑道，“設計都設計的挺好，現在使用的復合葉片就是他們設計的，但合金材料部門沒有成果，我們和航空材料研究院、科學院的金屬研究所有合作，但一直沒有結果。他們倒是設計過兩種鎳基高溫合金，但暫時還夠不上實際應用。”
趙奕皺眉思考起來。
想要對昆侖發動機進行完善，修正燃燒室、或者說完善設計是一種方法，但因為受到部件材料的限制，發動機的性能、功效還是會受到限制，一些設計的完善，也許并不帶來多大的作用。
材料，確實非常的重要。