“你確定？沒必要這樣吧，我感覺可能風量都不止十米，這邊離天氣太近了，亂流會非常強，你確定要自己落地？”檢查員對徐顯的印象還是相當不錯的，在他看來徐顯沒必要冒險：“又不是給你簽不合格，檢查延后的話，最快下周就能安排新的檢查了，何必這么急呢？”
現在機場給出的只是穩定風，說不得存在陣風的情況，而且天氣是在朝著本場移動的，亂流只會越來越強。現在他們手上的氣象報文是半個小時之前的，誰知道現在真實的風向風速是多少，大概率已經超過他們現在所掌握的風量報告了吧。
所以，出于保險起見，以及個人對徐顯的欣賞，檢查員打心底里是建議徐顯放棄這次自主著陸的。一旦在著陸階段出現了問題，他就必須要進行干預，只要他出手干預了，那徐顯的這次航線檢查就不能算是通過了。
檢查不通過那以后就麻煩多了，至少以檢查員的想法，是不愿意徐顯這樣的。畢竟，徐顯在這個落地之前的表現堪稱完美，就連檢查員都起了愛才之心。
“教員，不用了，這點兒側風我應該搞得定的。”徐顯謝過了檢查員的好意，不過他還是不愿意再等了。
檢查延后理論上來說確實不用等那么久。可是這個檢查員的級別已經是最高級別的C類教員，很少飛省外機場。然而，徐顯的航線檢查只能安排在省外機場航線。原則上，在排班上并不會主動照顧徐顯的航線檢查。
也就是說，計劃室不會因為徐顯要檢查就在下周特意給檢查員安排一次省外航線飛行。而是先正常排班之后，看有沒有合適的，可以作為航線檢查的航班。如果有就加上航線檢查的備注，如果沒有，就順延到下一周。
就算沒有航線檢查的排班限制，正常排班的話，要排到符合航線檢查要求的航班沒幾個星期通常是拿不下來的。
當然，也存在運氣好，下周就能排出來的情況。只是這種可能性非常小而已。
不過，現實情況下，要是下周排不出航線檢查，再等一周的話，檢查日期就要到一個月的下旬了，那么這個月的工資就不能按照三級副駕駛的標準發放了。
二級副駕駛和三級副駕駛之間是一個分水嶺。
學員，一級副駕駛，二級副駕駛都是屬于第二副駕駛的范疇。而到了三級副駕駛之后，就屬于第一副駕駛了，也就是所謂的一副，可以跟機長或者教員組成雙人制機組。
這兩個級別之間的工資差距是非常明顯的。同樣是飛了月平均小時數，飛的機場和航線結構大致相同的話，三級副駕駛能比二級副駕駛的月工資能多差不多一萬元，這是非常明顯的差別。
這種工資的差別只有在右座副駕駛轉了左座之后才會出現，因而徐顯才會特別在意，畢竟徐顯還處在為錢財掙扎的地步。
檢查員有些不解：“你要是自己著陸的話，出了大偏差，我可就要上手了。只要我一上手，檢查就是不通過了，到那時候，我就不會考慮天氣的客觀因素了，該簽不合格，我就會簽的。要是航線檢查不通過，影響了量化考核積分的排名，是有可能影響到績效工資和轉升的。你真的想好了？”
飛行員的量化考核積分是非常常見的一個飛行員評估標準。其實，不僅僅飛行員在用這個評估標準，很多其它公司，其它職業也在使用。
因為工資構成中牽涉到績效工資。績效工資是不固定的，最主要的跟出勤天數有關，當然也與配合抓飛的次數掛鉤。另外，量化考核積分排名也會影響到部分績效工資。對于量化考核積分排名最后百分之十和最后百分之五的飛行員都有不同程度的扣罰績效公司的懲罰。
大部分飛行員平時都是老老實實地飛行，出問題的畢竟是少數，所以大多數飛行員的積分都是不加不減。這時候，只要稍微扣些分，排名就會嗖嗖往下掉。真有可能會出現就因為這個航線檢查不通過，積分排名直接掉到最后百分之十。
另外，積分排名最后百分之五的飛行員會進入重點觀察人員名單。只要在這個名單上，技術委員會就會對他的任何技術升級的申請進行更加嚴格的審核。
當然，這只是官方說法。換成大白話就是，只要在重點觀察人員名單上，基本就別想轉升了。
而且，更要命的是，要是在這個名單上就不能犯任何小錯誤。記住！是任何小錯誤！就算是那種連通報批評都沒有的小錯誤都會導致重點觀察期延長，也就是說，需要再上面再待上三個月了。
曾經就有一位老兄由于在執行航班的過程中襟翼超速，被處罰之后列入重點觀察人員名單。可是在此期間，這位老兄又犯了晚簽到的問題，觀察期直接從三個月延長到了半年，再之后，因為無故缺席學習會，觀察期又從半年延長到了一年。