眾所周知，發動機的壓縮比越高，就可以壓榨出越高的能量，所以當今世界，汽油發動機的壓縮比已經越來越高，比如鈴木AX100摩托車的壓縮比只有6.6:1，而嘉陵JH70摩托車的壓縮比則來到了8.5:1，到了鈴木GS125這款摩托車，壓縮比則來到了9.3:1。
雖然壓縮比越高越好，但但對于以“點燃”作為燃燒方式的汽油機來說，也沒辦法一味的提高壓縮比，壓縮比越高，發動機就越容易爆震，如何處理壓縮比與爆震之間的關系就成了讓內燃機工程技術人員們頭疼的問題。
CJ50發動機的活塞頂部并沒有凹槽，是因為CJ50發動機的壓縮比并不高，勉強只有6:1，所以用不著在活塞上面做文章，但眼前這臺CJ60的活塞頂部卻出現了兩個精加工出來的小凹槽，顯然，相比于的壓縮比被提高了，而且提高的不是一點，而是許多。
在幾位老師的注視下，張起航沒有遲疑，他痛快的點頭：“CJ60的壓縮比是7.2：1。”
“7.2:1？”王教授聞言，忍不住皺起了眉頭：“二沖程的發動機，還有這么高的壓縮比……你是怎么保證發動機不會爆震的？”
“是燃燒室。”
“燃燒室？”王教授眼睛一亮：“怎么說？”
張起航也沒有賣關子，直接從一旁的展桌上拿起一個CJ50發動機的發動機缸蓋展示給各位教授們看：“各位老師，您們看，CJ50發動機的燃燒室基本上是一個半球形，對吧？”
大家紛紛點頭。
其實根本不用看，CJ50發動機作為國內這些年來產量最大的摩托車發動機，本身就被很多有內燃機專業的院校拿來作為教材了，王教授、李教授等人對于這款發動機早就已經熟的不能再熟，哪里還用張起航說？
從結構上來講，采用掃氣式的二沖程發動機、尤其是單缸二沖程摩托車發動機的汽缸頂部并沒有我們熟悉的四沖程發動機的進氣門和排氣門，就只有一個火花塞，所以整個燃燒室的頂部形狀格外的清晰和明顯，看上去就是一個倒扣的碗，也就是半球形。
“為了讓掃上來的混合氣形成滾流，我對CJ50的燃燒室進行了重新設計，就是這個樣子，”一邊說著，張起航一邊重新拿起了旁邊CJ60發動機的汽缸頂蓋，同時展示給諸位老師看：“新的燃燒室形狀從原來的類似于半球形變成了一種介于半球和屋脊之間的形狀，根據我們的實際驗證的結果，這種燃燒室的形狀可以讓混合氣得意更加充分的燃燒，并且在將壓縮比提升至7.2：1的情況下，使用89號汽油也不會產生爆震。”
聽到是一回事，可親眼看到又是一回事，大家都是內燃機領域的專家，自然知道事情哪有張起航說的那么簡單？燃燒室的形狀是經過精確和嚴密的計算之后才最終確定的，是你想要改變就改變的？而且，你一個本科生竟然想要重新設計燃燒室的形狀，你怕不是燒壞了腦子？
可這下子竟然就真的做到了？
這何止是不可思議，這簡直就是離譜！