徐祁業原本就擔心中央控制臺的所出現的電路短路現象會蔓延到全部的電氣面板，畢竟現在的駕駛艙基本就跟泡在水里沒有什么區別了。可至少放眼望去，前頂板的不少顯示窗口還是亮著的，徐祁業自此還抱有那么一點點的幻想，飛機的電氣系統可能還能撐一會兒。
事實證明徐祁業只是想多了，所謂的絕望就是在還僅存一點兒希望的時候，將其掐滅。
在駕駛艙斷電的一瞬間，徐祁業的第一反應就是起動APU，這個裝置如同一個小型的發動機，可以給飛機提供短暫的電力和引氣。當然了，現在飛機駕駛艙風擋破了那么大一個洞，再怎么增壓都是無濟于事。徐祁業自然不寄希望于使用APU進行再次機艙增壓，他要的是APU提供的電力。
在現代社會，任何一個精密獨立的設備個體很難脫離電力的供給，737也是相同的道理。失去電力基本上算是僅次于失去發動機動力的嚴重程度了。
不過，好在這飛機在設計之初就秉承著備份的原則，即關鍵系統一般都會做兩套，就算一套系統不頂用了，還能切換到另一套系統上。
飛機的電力系統具有三個交流電源供給，即一號發動機驅動的發電機，二號發動機驅動的發電機以及APU（輔助動力組件）。現在由于電力短路，似乎一二號發動機驅動的發電機已經接不上了，只能寄希望于APU了。
在起動APU的這段時間里，整個飛機的電力系統會由一個內置電瓶供給。不過，這個電瓶總歸只是應急之用，而是只能提供大約三十分鐘的基礎電力。而三十分鐘還只是電瓶所能提供的極限時長，有時候電瓶并非滿額儲電或者電瓶老化，本身容量就受到了限制，連三十分鐘都撐不住。
同時，電瓶所能提供的只是基礎電力，也就是只給關鍵系統提供電力，其余的次級系統并不在負責范圍之內。
如今的駕駛艙的六塊DU顯示屏都是以極低的亮度在維持著，徐祁業在嘗試了兩次接通自動駕駛無果之后，最終還是決定放棄了，果然是無法再接通自動駕駛了。
正在這時，徐祁業聽到客艙的呼叫請求，他遲疑了一下，還是接通了通話。倒不是徐祁業不曉得輕重緩急，而是他正好又是要乘務組幫忙，同時瞬間給他交代一些事情。
不過，通訊面板受到雨水侵蝕，跟管制那邊是通不了話，就不知道內話可不可以使用。徐祁業切換了下發射機，換到了客艙位，當下就聽到了乘務長的聲音：“哥，是不是飛機釋壓了？客艙的氧氣面罩沒有掉下來！”
其實還得益于失速尾旋導致的超大下降率，使得釋壓的飛機沒有在高高度維持太久的時間。現在飛機高度雖然還高于一萬英尺，但總歸比之前三萬多英尺的高度要低很多了。即便沒有氧氣面罩，至少一時半會兒還死不了。只是，如果這種狀態持續時間太長，那很有可能會對身體產生不可逆的永久性損傷。
因而，乘務長在等到飛機狀態稍稍穩定些之后，就立刻嘗試聯系了駕駛艙，詢問為何客艙氧氣面罩沒有自動掉下來。同時，剛才她目視觀察到有大量的水漬從駕駛艙艙門下邊門縫里流出來，這個情況也令乘務長相當在意，她迫切想要確認駕駛艙內的機組沒有出現什么問題。