聯邦政府承諾將未來鐵路收益的1成投入原內烏肯地區的學校與醫院建設，發展內格羅河省中西部山區。
第三條則是圣菲-圣赫塞市鐵路線路建設，強化河運與內陸農業區銜接，國家鐵路公司承諾建成后，未來的鐵路運營崗位的三成優先雇傭本地居民。
雙圣鐵路專線建成后，預計年貨運量提升至800萬噸以上，有力促進查科地區的發展。
除此之外，北方地區將繼續改造建設延長縱向工農業干線，雷西斯滕西亞-圣赫塞-圣菲港，實現“內陸-河運”聯運。
圣赫塞市成為查科省府后，地理位置居中，有力支持查科省西部地區的發展，輻射西部邊緣農業帶，將圣地亞哥省新興大豆產區納入鐵路網，直通布蘭卡港，減少對公路運輸依賴。
圣赫塞市還可以連接查科省西部棉田與東部各主要城市的紡織廠，為平原西部牧區提供活畜運輸至東部屠宰場。
查科平原西部大豆運輸成本比公路下降三成以上，棉花出口周期縮短15天。
圣赫塞市-薩爾塔建立橫向連接，促進阿根廷農業與礦業設備互通，發展為阿根廷東北部的鐵路樞紐中心，與薩爾塔共享機車維修設施，降低鐵路運營成本，形成了協同效應。
目前圣赫塞總人口已經突破70萬，目前設立棉花加工特區，吸引了很多資本的加入，如藍云紡織集團等。
在卡洛斯的“技術集權”框架下，圣赫塞市成為激活查科平原的農業引擎，也帶動了原來的省會雷西斯滕西亞以及查科城鎮的發展。
新查科省大量新移民的加入墾荒后，可以有效彌補了原來貨運量的不足，備份鐵路線盈利回本速度將加快。
卡洛斯對國家鐵路公司形成了“金字塔式”指揮體系，撤銷必隆時代冗余的中層管理機構，地方局直接向中央調度中心匯報，減少決策鏈條。
地方局僅負責執行鐵路總部發布的“周度車皮調度令”，預算分配由中央根據貨運kpi準時率、噸公里收益動態調整，倒逼地方服從全局規劃。
國家鐵路公司允許區域樞紐保留10%的運力自主分配，用于應對區域緊急需求，同時保證地方省的一些利益。
卡洛斯還允許各省鐵路局保留20%利潤用于本地鐵路升級，引發了省際效率競賽，圣菲省鐵路局率先實現95%準點率。
卡洛斯以權威強制推行標準化，統一軌距、貨運計價系統，壓制地方保護主義，建立了全國統一的鐵路網絡。
國家鐵路工程師協會主導的軌距標準化委員會強制淘汰窄軌工作基本完成，統一為1676寬軌，基本實現了阿根廷鐵軌的改造和全面統一，唯一的問題是改造資金龐大，但尚在阿根廷財政收入范圍，配合發行鐵路建設債券，已經完成大部分線路的改造工作。
阿根廷目前淘汰舊機車2800臺，引進日本川崎重工d52型柴油機車技術，自主研發升級為阿根廷的潘帕斯脈沖號客運機車和潘帕斯-2000型高原重載柴油機車。
潘帕斯-2000的車輪碾過英國資本遺留的標準軌，徹底粉碎了曾經英國鐵路火車頭不可打敗的神話。