當時鐵道部的做法，和秦舒淮說的一模一樣，在鐵道部公布國內只有兩家公司作為戰略買家后，西門子等四家公司開始對中國的兩家公司展開了圍獵。
當然在正式招標前，大家都已經從各種渠道得到了風聲，相關地下工作已經如火如荼地展開了。在此之前，日本六家企業就成立了大聯合準備與北車四方談判角逐國內高鐵市場。
北車首選的是西門子，四方首選的是日本大聯合，龐巴迪因為早在1990年代就與北車四方成立了合資公司，所以它并不為投標資格而擔心。唯一發愁的就是阿爾斯通，他們腳踏兩只船，一邊與四方談，一邊又與北車談。
北車、四方與日本大聯合，據當時媒體報道，對于日本新干線技術，鐵道部最初傾向于擁有新干線700系及800系技術的日本車輛制造公司(日車)和日立制作所，但日車及日立均表明拒絕向中國轉讓新干線技術。
此后，鐵道部改向與四方有過多年合作的川崎重工招手。當時川崎重工正處于經營困難的時期，于是開始與北車四方進行談判，準備參與這次史無前例的高鐵大招標。北車四方也傾向與川崎重工進行合作，畢竟雙方早在1985年就已經結成了友好工廠，雙方知根知底，比較熟悉。
盡管如此，談判也艱苦異常。最初JR東日本公司、日立制作所、日車公司都堅決反對川崎重工向國內轉讓新干線技術，但是川崎重工經過談判后，與三菱商事、三菱電機、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅五家企業組成“日本企業聯合體”，在其他日本企業不贊成也不反對的情況下，與鐵道部展開了談判。
秦舒淮后來從各種渠道了解了一些談判過程中的艱辛，當時北車四方具體負責談判工作的某位負責人還向媒體透露了一些談判細節；
第一個細節，摔了日本人茶杯。當時此負責人30多歲，而日方參與者都是五六十歲之人。某次具體的談判頗不順利，某日本企業代表表示無法接受其中某條件，威脅要退出談判，起身欲離開。此負責人竟然起身，將茶杯摔在了地上，告訴此日本代表如果他今天從這個門走出去，就永遠不要回來。此日本代表竟然就沒有敢踏出此門，而是回到桌子上繼續談判。
第二個細節，三天三夜連續奮戰。據此負責人介紹，在最艱苦的談判階段，有一次他竟然三天三夜沒有睡覺，而且日方竟然也陪著他三天三夜沒有睡覺。?他們正談著，突然發現進行不下去了，因為發現翻譯趴在那里睡著了。他們累的時候，也坐在椅子上往后一仰就能睡著，休息一下后接著談。
第三個細節，燒壞了四臺打印機。為了做好這次投標工作，他在酒店辦公的房間準備了四臺打印機和復印機，就怕萬一出點什么問題，但是就在此前一天，已經連續多日無休止工作的四臺機器竟然全部燒毀了，搞得他們非常被動，又找來其他機器來打印投標文件。
日本大聯合的談判，一路進行的非常艱辛。
另外便是阿爾斯通，他們腳踏兩只船，一面跟四方談，一面跟北車談，但是四方的首選談判對象是川崎重工，他們跟阿爾斯通談，主要是為了給日本企業施壓；北車的首選談判對象是西門子，給西門子施壓也是他們跟阿爾斯通接觸談判的重要目的之一。
誰知道，西門子竟然認為自己勝券在握，堅持不讓步，所以在離投標截止日期只有半個月左右時間時，北車與阿爾斯通的談判突然加速，并最終在投標截止日期前完成了全部談判工作。
最后便是西門子。西門子通過此前的情報收集工作，判斷他們以ICE3為基礎研發的Velaro平臺，才是當時鐵道部最中意的目標，所以在原型車價格以及技術轉讓價格方面都漫天要價。
當時西門子的開價是原型車3.5億元人民幣一列，技術轉讓費共計3.9億歐元。此外，他們還在技術轉讓方面設置了諸多障礙。
所有談判進程當然都在鐵道部的密切關注之中。開標前夜，雙方依然沒有達成協議。
深夜，鐵道部總調度長親自出面斡旋，話說得語重心長和直截了當：“作為同行，我對德國技術是非常欣賞和尊重的，很希望西門子成為我們的合作伙伴，但你們的出價實在不像是伙伴，倒有點半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以負責任地表明我方的態度：你們每列車價格必須降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下，否則免談。?”
德方首席代表靠在沙發椅上，不屑地搖搖頭：“不可能。?”
總調度長堅定地說：“華夏人一向是與人為善的，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，出去商量吧。”