秦濤擺擺手“這個我不懂。”
“秦總，這可不行，您可不是不懂，您在航空領域里也是很有天賦的。”扎莫塔耶娃說道“而且，天驕航空也有您的股份，您既然來了，總得拿一些意見出來。”
說完之后，扎莫塔耶娃想了想，繼續說道“我給您介紹一下國際上主流的航空發動機，比如英國的羅羅公司，他們主力生產的遄達系列發動機都是三轉子結構，其中核心機的大小不同，不過一般來說，小的核心機都是大核心機縮比過來的，比如說瑞達900的壓氣機，就是將瑞達800的壓氣機縮小到09組成的，對我們來說，只需要研制一款先進的三轉子核心機，應該就能通過擴大和縮小的方式，以及通過改變風扇葉片大小的方式來調整得到不同的推力。”
對航空發動機來說，首先要攻克的就是核心機的難關，在核心機的基礎上安裝不同的外涵道，就能得到不同的推力，如果還需要進一步增加或者縮小，那就得改變核心機的大小，這個居然可以通過縮比過來，流體力學特性也會跟著縮比嗎
秦濤可不清楚這些，不過他知道，對于客機用的發動機來說，三轉子發動機應該是更合適的。
最初的發動機都是單轉子的，也就是說只有一根軸，到了二代發動機之后，就開始用內外嵌套的兩根軸來提升增加比，同時可以解決高低壓區轉速不同步的問題。
但是如果想要繼續增加增壓比，只有雙轉子還是不好協調，于是就出現了三轉子，分成高中低壓三個區域，各自都工作在自己的最佳轉速區間，這樣雖然好，但是同時也意味著結構復雜。
英國人在六十年代就開始考慮研究三軸發動機的方案，在這個領域里，羅羅公司還是相當強的，經過一系列失敗的型號，比如說rb203，積攢出來了足夠的經驗，英國人搗鼓出來了rb211這種經典的三轉子發動機，它采用了高涵道比、高增壓比與高渦輪前燃氣溫度的設計方案，簡稱三高。
72年的時候，這種發動機投入使用，到八十年代已經占據百分之十的市場份額，到了93年就增加到了百分之二十六，足以說明三轉子的優秀，同時，它的推力寬泛，從170千牛到424千牛，足以滿足各種客機的需要。這個數據來的，感覺有些不可思議。
羅羅公司再接再厲，搞出來了性能更加先進的瑞達，從瑞達500到瑞達1000，不同推力，不同大小，應有盡有。
“這個瑞達900還采用了獨特的高壓和中壓轉子反轉的設計方案，噪音更低，油耗也很不錯。”扎莫塔耶娃介紹“我們接著來說通用電氣公司的發動機。”
秦濤做出很認真聽的樣子來，實際上，他對這些也不是很懂，他只是記得，國內商飛第一款自用的發動機是cj1000，推力是12噸左右，所以，他的心中已經有了答案。
等到扎莫塔耶娃滔滔不絕地說完，秦濤開口“既然推力都是可調的，我們是不是先從最容易的起步，比如說造個推力12噸的發動機出來，這樣可以滿足起飛重量80噸左右的支線客機，先滿足我們國內市場的需求，然后再研制更大型的干線客機。”
一般來說，發動機推力得是飛機最大起飛重量的四分之一，起飛重量80噸左右，那推力至少二十噸，兩臺推力12噸的發動機是綽綽有余的。
后世的c919，最大起飛重量才725噸，用的也是這種級別的發動機。
聽到秦濤的安排，扎莫塔耶娃皺了皺眉頭“這也太小了吧咱們的d18t的推力23噸，一臺就相當于這個兩臺。”
“油耗呢噪音呢壽命呢”秦濤發出了靈魂三問。
扎莫塔耶娃不說話了。
“咱們第一次按照國際標準來研制民航客機的發動機，是一條很艱難的道路，我們得小心謹慎，不能走彎路。”秦濤說道“大型的干線客機不可能一蹴而就，我們目前如果要造客機，肯定是從支線客機起步，有這種動力就足夠了，但是必須要滿足現代以至于今后的需要，相信我，如果這種發動機研制成功了，國內至少有上千臺的需求。”
對航空發動機來說，有一百臺就足夠承擔研發成本了，有上千臺那利潤會相當大，c919后世訂單上千架不是說著玩的，國內市場很大，到時候僅僅滿足國內需求，也得兩千臺以上。
有了這個經驗再造大的。