一星期后，閻良機場。
時間已入初秋，從華北平原卷向關中大地的秋風颼颼地吹著哨子，空氣中也不免帶上了些許涼意。
不過，對于有氣象需求的戶外作業來說，每年的秋天往往都是趕進度的絕佳時間窗口。
上一世的常浩南搞風洞出身，基本就是在29基地和懷柔科學城兩頭奔波，很少體驗到外場工作的艱苦。
這輩子，可算是全都找補回來了。
站在一座剛竣工不久的多功能機庫里面，常浩南微微抬起頭，遠眺著正停在面前不遠處的一架雙發噴氣式運輸機。
飛機尚未完全斷電，周圍還站著十幾名地勤人員，顯然是剛剛降落不長時間。
這架編號為90002的運9原型機在機體結構和航電設備層面和前一架老大哥幾乎完全相同，算是在某種程度上實現了梁紹修在當初畫餅時就提出的“首飛即為完全體”的豪言壯語。
唯一的區別在于，02號原型機機翼下那兩臺渦扇發動機，尺寸大得甚至有些不太協調——
正是雙發渦扇20。
由于中型運輸機的載重門檻往往取決于貨艙強度，因此相比于之前首飛時裝備ps90a的早期狀態，這一“滿血版”運9的紙面最大裝載量并沒有發生變化，仍然保持為23噸。
但最大起飛重量卻提高了超過10%，從原來的81噸增加到90噸整。
這意味著可以在滿載情況下攜帶更多的燃油。
再結合油耗相比ps90a降低三成以上的新型發動機，讓運9擁有了完全不應該屬于這個體量的驚人航程——
即便直徑更大的發動機帶來了更大的阻力，但25噸滿載狀態下的航程仍然由可憐巴巴的2500km一躍暴漲至接近4000km，幾乎追平了同樣正在研發當中的歐洲a400m運輸機。
要知道后者的最大起飛重量足有運9的1.5倍以上。
盡管這只是特定條件下的討巧比較方式而已（渦槳發動機的最優工作區間相對狹窄，所以當運行工況惡化時，原本的油耗優勢會被迅速抹平，甚至反而變為劣勢），但至少在宣傳層面上，仍然具備足夠的沖擊力。
而且，減少兩臺發動機也會大大降低每飛行小時對應的直接維修工時，這對于規模較小或者經驗不足的運輸航空兵來說極有價值。
實際在一個半月前這架02號原型機出廠時，右翼下方就已經安裝了編號為20102的第二臺空中測試版渦扇20。
不過，運9在華夏航空工業型譜中的地位并不僅僅在于取代老運8和搶占國際市場。
更重要的，還是利用渦扇20給后面真正的狠活，也就是民用版ae1500進行一部分技術驗證。
因此，如果有眼尖的人仔細觀察，就會發現02號原型機左右兩邊的發動機吊艙盡管尺寸規格一致，但側面的開口位置和數量卻有著非常微小的區別……
“之前的幾組試飛員普遍反饋，新型發動機不僅推力更大，而且油門響應速度也遠快于原先的ps90a，上手非常舒服，幾乎不需要額外的適應時間。”
運9的總設計師梁紹修正站在常浩南旁邊，一邊溜著圈一邊向后者介紹目前的試飛情況：
“唯一美中不足的地方是，在惡劣氣候條件……或者嚴格點說，是在雨天或者云層這類大濕度環境下飛行時，明顯能感覺到新發動機的噪音和振動幅度比正常情況下更大，而且油耗情況也會相應變差。”
“雖然從數據上看，這些都沒有超過手冊規定的波動范圍，但是如果批量裝備部隊的話，可能會影響到普通飛行員同志的操作信心，而且燃油效率的巨大波動，也會影響運輸任務安排的靈活性。”
考慮到普及性問題，訓練大綱并不會要求大多數飛行員具備特別強的自我挑戰意識。