“我建議，立刻開啟和玻利維亞等國家新一輪的經濟合作，輸出帝國的技術標準，至少在烏拉圭，巴拉圭，玻利維亞三國，率先將他們的交通，能源，工業，農業等和帝國市場接軌。”
鐵道部自然對此大為支持，威爾斯說道：“如今，我們已經立項了亞松森—利馬鐵路，但是，這遠遠不夠，過去南美地區的鐵路，幾乎以英國和美國標準為主。”
“而帝國在鐵路標準對外輸出上，不盡人意，除了我們的殖民地以外，主要是北非和西非的一些國家，完全采納帝國標準，其他地區和國家只有零星分布。”
其他地區和國家，主要指的就是遠東帝國，中東，達爾馬提亞等，這些地區和國家，雖然也有東非建設的鐵路，但卻并非主流。
就比如遠東帝國，其鐵路總里程，大約為一萬四千公里，而按照東非標準建設的鐵路僅有三百多公里長的膠徐鐵路。
膠徐鐵路建設于一戰時期，因為此前，汴洛鐵路，并且計劃并入隴海線，而當時開封到徐州的鐵路已經在建，并且終點選在海州，膠州市政府和商業人士出于自身利益考慮，于是集資籌建了膠徐鐵路。
同時，這條鐵路和東非本土鐵路還有一個重要的不同點，那就是膠徐鐵路嚴格意義上屬于“三軌鐵路”，多加了一條鐵軌，從而在可以運行東非機車的基礎上，兼容標準軌距。
中東地區的東非標準鐵路，典型當屬巴格達—巴士拉鐵路，這條鐵路倒是嚴格按照東非標準設計，但是巴士拉鐵路建設之初，就是為了不和柏林—巴格達鐵路并軌，否則當時英國根本不可能允許這條鐵路建成。
當然，東非也傾向于不讓巴格達鐵路和巴士拉鐵路貫通，畢竟東非也不樂意德國將勢力延伸到波斯灣沿岸。
至于達爾馬提亞王國鐵路，就完全是一筆爛賬了，當時奧匈帝國政府對達爾馬提亞并不重視，并無鐵路建設計劃，加上奧匈帝國本身鐵路系統就比較混亂，所以讓東非企業鉆了空子。
這些鐵路建設，無疑都對區域鐵路影響有限，就比如達爾馬提亞鐵路，未來如果奧匈帝國能一直維持下去的話，必然會逐步統一國內的鐵路標準。
膠徐鐵路未來則要遠東帝國政府的態度，雖然是一條寬軌鐵路，但是同時兼容標準軌距，是否拆除和改造，也不是東非能決定的。
事實上，東非一直都對在遠東帝國建設鐵路并不上心，膠徐鐵路能完工，主要是兩國民間合作，如果東非政府下場的話，那早在上個世紀就推動淮海地區的鐵路建設了，而不是一直等到一戰時期，才在遠東帝國建設一條只有三百多公里的膠徐鐵路。
當然，東非鐵路標準的對外輸出，也并非只有這么一點成績，比如東非的殖民地，必然完全和本土接軌。
除此外，阿比西尼亞帝國，達爾富爾，南德意志王國，比屬剛果，這幾個地區和國家，別看數量不多，但是他們的面積可不小。
阿比西尼亞帝國雖然只有二十多萬平方公里，但是人口卻高達一千多萬，達爾富爾的面積接近六十萬平方公里，南德意志王國更是有近兩百萬平方公里國土，比屬剛果也有二十多萬平方公里。
單單是這四個國家和地區的面積，大約就三百多萬平方公里，且他們的鐵路標準完全按照東非標準建設。