“歐洲人口是東非的兩倍多，并且面積還比東非要小許多，僅客運方面，就注定了東非鐵路的盈利情況不會太好看。”
早期鐵路肯定是一門穩賺不賠的生意，畢竟鐵路建設初期，線路少，且早期鐵路多建設于經濟發達，人口稠密，或者資源豐富的地方，加上沒有汽車等交通方式競爭，幾乎壟斷主要客運市場。
就以19世紀的世界鐵路情況來說，當時沒有汽車，鐵路就是速度最快，最方便，最舒適，也是最有格調的交通方式。所以，19世紀的民眾出行，有條件的話，陸地交通方面，鐵路必然是最佳選項。
可是，到了20世紀，情況就完全不同了，俗話說物以稀為貴，但是看看如今的歐洲，北美還有東非，哪個鐵路長度放在前世21世紀，都能排在前列。
別說發達城市和工礦地帶，就是偏遠的鄉村，甚至是森林，雨林，沙漠，大山溝里都能見到鐵路的身影。
總而言之，如今發達工業國家普遍面臨的問題是鐵路建設過剩問題，其中尤其以美國為甚。
威爾斯就重點提及道：“美國的鐵路超過四十萬公里，世界第一，但是美國的人口總量，還不到歐洲的四分之一，甚至比東非還要少個近大幾千萬人口。”
“同時，因為美國對經濟的放任，鐵路行業十分混亂，許多鐵路公司，甚至重復建設線路，為了招攬乘客打價格戰，鐵路系統不兼容等等，所以如今美國鐵路在經濟危機中哀鴻遍野，損失最大。”
“除了這一點以外，美國汽車產業的爆發，也是鐵路產業暴雷的重要因素，我們東非雖然是世界汽車產業第一大國，汽車保有量超過三千萬。”
“但是和美國相比，我們的汽車產業發展已經比較克制，美國人口僅僅一億兩千萬人，汽車保有量卻超過兩千五百萬臺，在人均數量上比帝國還要高。”
美國雖然是世界第二大汽車生產國，但是因為經濟體制的原因，美國政府對汽車產業發展的態度和東非政府完全不同。
東非政府在交通產業發展上，偏向于均衡發展模式，鐵路，公路，航空，水運全面發展，并且在公路交通方面，東非以技術，品牌培養為主導，而非盲目追求數量。
美國就完全不同了，這個時代的美國企業，像極了前世遠東帝國快速工業化階段的企業，但凡聞到一點血腥味，所有企業都一擁而上，最終導致產品價格變成“白菜價”。
在汽車產業發展上，就體現了這一點，東非從二十年代開始，在政府的引導和規范下，汽車產業升級轉型，穩定拓展中高端市場。
而同時期美國政府對國內的車企，完全是放任自流，加上股市的影響，美國汽車產業迅速膨脹，準入也完全沒有門檻。
因此，美國企業也不管技術，工人，市場需求等等因素，拿著鈔票就進入這個行業，反正有股民兜底，也不怕產生浪費。
這最終導致1929年經濟危機中，美國汽車產業的直接崩潰，而在1929年以前，還有不少美國經濟學家信誓旦旦的稱“美國汽車產業超越東非指日可待”。
就以美國汽車產業在二十年的發展狀況來說，做出這種判斷也并非沒有道理，在1920年以前，美國汽車產業完全無法和東非對比。