高速列車的牽引機車可以是蒸汽機車，也可以是內燃機車，亦或者是電力機車，英國和美國是蒸汽高速列車研究領域最頂尖的兩個國家。
英國現在運營的飛翔蘇格蘭人號，最高速度能達到一百六十公里每小時，美國最快的蒸汽列車也能達到一百四十公里每小時，而這還不是英國的極限，前世再過幾年，英國研發的蒸汽列車甚至創下超過二百公里每小時的記錄。
至于美國，雖然也有內燃機車研發項目，但還沒有大規模應用，前世一直到四十年代后，美國才開始大規模淘汰蒸汽機車，使用內燃機車替代。
在世界主要工業強國里，可能也東非在蒸汽機車研發領域基礎和實力最薄弱，這也是沒有辦法的事，畢竟在19世紀末，東非工業還在學習歐美，本世紀初，東非的自主研發能力才提升上來。
但是，這個時候，已經是內燃機的天下了，蒸汽動力也就在船舶制造業領域還能大發神威，但也面臨內燃機的競爭。
不過這也使得在內燃機車和電力機車領域，東非和德國排在世界第一梯隊，在1910年以前，德國還穩居首位，20年代開始，東非軍工和科研全面發力追平德國。
雖然東非布局早，可不能忽視德國在19世紀后期到20世紀初的強悍工業實力和雄厚人才積累。
在1903年，德國就研發出了時速超過兩百公里的電力機車，只不過受制于技術沒有商業化，這也是德國技術應用的一個縮影，截止到當前德國還有大量蒸汽列車運營。
而同時期的東非蒸汽機車占比已經降到極低水平，內燃機車現在在東非鐵路中占據主要地位，而電力機車更是快速發展，已經在東非鐵路系統中占比很高，威脅內燃機車地位。
鐵道部部長威爾斯說道：“皇儲殿下，總結來說，帝國鐵路事業想要繼續發展，最根本的就是和公路交通形成差異化競爭，尤其是在中遠途客運領域。”
“鐵路虧損的原因，基本上是客運導致的，這是一個世界性難題，也就是遠東帝國，蘇聯那種公路交通尚未發展的國家，鐵路客運盈利表現不錯。”
“當然，這些工業水平低下的國家，本身鐵路線路比較匱乏，客運線路也更少，民眾和企業選擇不多。”
“而東非就不一樣，我們的鐵路總里程超過三十萬公里，形成了比較密集發達的鐵路網絡，而這也造成了客運分流，原本乘客只能選擇一條線路，并且輻射范圍更大。”
“現在，在東非鐵路全面網格化下，乘客的選擇就變多了，且同一區域的民眾也可以選擇最便利的車站上車。”
“但是，這也導致我們鐵路系統的運營成本增加，可這種基礎民生工程，顯然不能以經濟利益衡量。”
不僅是東非，歐洲許多國家的鐵路也會考慮這個問題，就比如德國，為了照顧低收入群體的出行需要，德國鐵路也會對一些非盈利線路進行補貼。
這里就不得不提到一個名詞，那就是“汽車貧困”，這種現象在美國和東非這種汽車大國尤其突出。
畢竟汽車也是需要燃油和保養的，如果低收入群體購買車輛，反而會因此加重負擔，壓縮在食品，醫療，教育等領域的消費。