第聶伯河經過烏克蘭，并且深入白俄羅斯地區，這些區域對蘇聯經濟意義重大，1932年完工的第聶伯河水電站更是大名鼎鼎，成為蘇聯工業化過程中的重要標志和象征。
最后是頓河，未來伏爾加-頓河運河建成后，蘇聯歐洲部分五海，也就是白海、波羅的海、里海、黑海、亞速海將全部貫通并且通航。
現階段頓河雖然做不到這一點，但是它距離伏爾加河并不遠，貨物轉運成本并不算高。
總而言之，因為蘇聯的河流走向還有人口，經濟分布問題，導致進口東非糧食，能夠惠及蘇聯更多的區域。
東非到黑海沿岸的距離，雖然比加拿大，美國到圣彼得堡的距離更遠，可圣彼得堡缺乏蘇聯西南部的河流系統來支撐貿易的擴大。
而這還只是糧食出口方面，東非真正的優勢，體現在經濟作物領域，因為蘇聯緯度高，經濟作物種類少，和東非農業的互補性反而更高。
從茶葉，咖啡，到熱帶果蔬，然后是煙草，橡膠等等，東非農產品在蘇聯的市場份額是無出其右的。
而在農業上，蘇聯對東非進口的多，反過來東非對蘇聯的礦產需求就比較大了，這也是兩國“以物易物”貿易的重要基礎。
至少，現階段東非和蘇聯的貿易規模，還是處于上升趨勢，對蘇聯的貿易也是東非應對世界經濟危機的重要手段。
巴多格里奧總督對于東非的貿易情況并不清楚，但是他知道東非是意大利重要的貿易國，尤其是在糧食，工業品領域，兩國的交易規模不小。
眼下，利比亞鐵路如果建成，那東非和意大利的貿易還會進一步擴大，畢竟利比亞鐵路經過的是意大利占領區。
于是，巴多格里奧總督問出了一個問題：“張晉先生，你說利比亞鐵路能夠取代蘇伊士運河么？”
在巴多格里奧看來，如果利比亞鐵路建成后，蘇伊士運河如果被堵住了該有多好，這樣利比亞鐵路的作用就能最大化。
對于他的想法，張晉給予了否定：“總督閣下，還是不要想那么多，北非鐵路未來能夠收回成本都很難說，至于超過或者取代蘇伊士運河，完全是無稽之談，除非整個紅海都消失，中間都變成陸地還差不多。”
從亞丁灣到紅海之間的距離，差不多是兩千多公里，而北非鐵路從東非邊境到地中海沿岸差不多也是這個距離，北非鐵路輸就輸在不是水運。
假設，亞丁灣一直到紅海都變成陸地，那走北非鐵路確實更加劃算，但這是不可能的，想堵塞蘇伊士運河，都比把亞丁灣，紅海填平更加現實。
張晉說道：“當然，你也不用泄氣，北非鐵路的前途，我認為還是很不錯的，畢竟從歐洲到東非，目前總共也就兩條海上線路，而北非鐵路就是第三條。”
“撒哈拉沙漠的環境過于惡劣，這反而也成為了北非鐵路的一個重要競爭點，因為除了北非鐵路以外，整個撒哈拉地區，沒有任何競爭對手。”
北非鐵路即便放在前世，也是唯一一條橫穿撒哈拉沙漠的鐵路線。