比如，造船廠結合歐洲的軟帆與中式硬帆的各自優點，給船舶設計出一種弧形面的半硬帆，這樣的帆在逆風和側風時更好的利用伯努利原理，使船只的速度相對更快。
比如，采用可拆裝的水密艙設計，用類似于農村糧倉倉門那種陰陽槽，在靠近中軸的水密艙將艙板做成可拆卸的裝置。在靠港裝卸貨物時，會拆掉部分水密艙，讓底艙全通，航行時再裝上去。
另外，考慮到飛剪式移民快船在航行過程中可能會出現劇烈搖晃的情況，造船廠還充分借鑒了大明船匠帶來的黑科技——減搖水艙（減少縱向搖晃）和減搖鰭（減少橫向搖晃）。
為了讓船舶操作更為省力，采用了平衡升降舵。
而為了能安全地跨越浩瀚的太平洋，避免船只因惡劣海況而傾覆，造船廠也借鑒了歐洲抗沉技術，將船殼設計為兩層，一層沿著肋骨的外側鋪，一層沿著肋骨的里側鋪。
當船只的外層船殼破裂時，海水會涌入兩層船殼之間的夾層，而不會直接進入底艙。
還仿照18世紀中晚期歐洲船舶的建造方法，沿著水線的上方位置建了一條通道，從此可進入兩層船殼之間的夾層，進行必要的修理和堵漏。
囿于麻繩原料的短缺，并受后世造船工藝的影響，啟明造船廠在去年新建三艘移民專用船時，擯棄了傳統的大麻纖維制成的錨纜和部分索具，取而代之的則是鐵制錨鏈和鐵制索具（18世紀末，英國才開始使用鐵制錨鏈和索具）。
通過一次成型的模具制作，鐵制錨鏈的成本并不比麻繩錨纜貴多少，而且還不易損壞和折斷。
大麻纖維制成的纜繩極易受干濕季交替變化的影響，用不了多久會腐爛，特別是進入熱帶海域時。
而鐵制錨鏈則不會受其影響，并且卡在巖石中間也不會輕易斷裂。
錨鏈不用時，可以存放在小艙中，而纜繩則需要在最有經驗的水手往纜箱里卷繞，這樣才能沒有纏結地迅速拉出，否則很有可能出現堵塞。
這在外人看來，新華的船只將錨鏈和部分索具更換成鐵制的，無疑太過奢侈。
要知道，在任何國家和地區，鐵，都屬于極為重要的戰略物資，不會輕易這般“浪費”在無關緊要的事物上面。
新華如此這般豪橫，卻是憑持著自身鋼鐵產量的快速增長。
經過數年的技術沉淀，新華的鋼鐵產量也日趨穩定并逐步增長。
去年，出于戰爭的需要，廣豐鋼鐵廠生鐵產量達到創紀錄的210余噸，鋼28噸，為新華的機械、五金、軍工等行業的發展提供了充足的工業原料。
當然，以后世的眼光來看，這個產量可以說是微不足道，甚至還不如后世某個鋼鐵小廠幾天的產量。
但在這個時期，與諸多可煉制鋼鐵的國家和地區相比，卻是妥妥的鋼鐵生產“大戶”之一。
作為世界上鐵產量最多的國家，大明遵化（今唐山一帶）官辦鐵廠的產量最高也不過70余萬斤（明代一斤為600克），折合420多噸（正德年間整個遵化鐵產量可能在三千噸至四千噸左右）。