所謂的平臺化開發，實際上并不是一個多么新穎的概念，早在六十年代，美國的通用汽車以及福特汽車就已經在通過這樣的方式在開發新的車型了，只不過進入九十年代之后，受到經濟危機的影響，汽車制造商為了縮減成本，平臺化戰略才再次獲得各大車企的重視。
而且隨著時間的推移，幾乎每一個汽車制造商，都開發出了好幾個屬于自己的平臺。
不過，王援朝等人對于平臺化的概念卻不是很了解，所以聽完周景明的話之后，三個人面面相覷，很顯然并不清楚到底什么叫做“平臺化戰略”。
周景明笑了笑，“這么跟你們解釋吧，消費者在買車的時候，最關注的是不是只有車輛的具體性能，以及車輛的顏色是什么、內飾件如何等等，對于車輛的底盤是如何設計的，發動機是橫置還是豎置的，變速箱是怎么設計的，這些看不見摸不著的零部件，消費者在買車的時候，其實并不會給予過多的關注。”
周景明這么一說，王援朝等人也是贊同的點了點頭，汽車畢竟是一個專業化程度很高的產品，消費者在買車的時候，能夠一下子吸引他們的，就是車輛的造型，內飾件如何，以及價格和性能這些方面，真正跟他們說這款車的發動機是如何如何的，消費者也不一定能懂。
所以從銷售的角度來看，增強車輛造型的設計，減少汽車之間的同質化，實際上是一種很好地競爭策略。
“所以說，平臺化策略的思想很簡單，既然消費者并不會過多關注底盤、發動機這些部件，那么我們在開發車輛的時候，是不是可以共用這些系統呢？將發動機、懸架這些部件作為公共架構來使用，在設計一款車的同時，也考慮到下一款車的設計，只在車身造型以及內飾等方面進行精雕細琢，這樣的設計方法，實際上就是平臺化戰略的核心思想。”
“就比如說，我們在開發SUV項目的時候，就可以使用麒麟轎車或者鳳凰牌轎車的發動機以及底盤這些部件，然后只需要重新設計SUV的外觀以及內飾就可以了唄？”何應尋這樣理解到。
“可以這么理解。但是這一次SUV的開發，我并不打算使用麒麟轎車或者鳳凰牌轎車任何一款車型來作為開發模板，我想從這一款SUV開始，重新設計一個開發平臺，后續的車輛開發中，就可以依照這一次形成的平臺，共用發動機、變速箱這些零部件，從整體上提高零部件的通用性。”周景明雄心勃勃的說道。
平臺戰略的共性是群開發模式，在平臺設計之初，就考慮到同一平臺所有車型的規劃，形成平臺開發、車型開發與總成開發三個層次齊頭并進的局面。
目前在平臺化戰略上走的比較遠的汽車制造商，當屬德國大眾了，其中最著名的一個平臺就是消費者比較熟知的MQB平臺了，專門用于生產橫置發動機結構的A0到B級的所有車型，像大眾高爾夫、途觀、奧迪A3以及帕薩特、邁騰等汽車，全都是在MQB平臺上生產的。而后來在國內生產的大眾品牌汽車，有95%都是在MQB平臺上生產設計的。
除此之外，大眾還有MLB平臺專門用于縱向發動機結構的汽車、MSB平臺用于前置后驅結構的所有車型等，可以說，在平臺化戰略這條路上，大眾一直都是領軍者。
除了大眾汽車之外，豐田汽車的TNGA平臺、寶馬汽車的UKL平臺以及沃爾沃的SPA平臺等，都是在汽車業內赫赫有名的開發平臺。
“如果按照你剛剛的解釋，平臺化戰略確實可以大大降低車輛的開發成本與開發周期，但是長期下去，會不會造成我們公司旗下車型的臉譜化呢？”一直沒有說話的趙柯，皺著眉頭說道。