一來是尋找設計方有可能的紕漏，二來是將不符合生產實際的設計標記出來重新設計，最后也是最重要的便是要將設計上表達不清楚、展現不完全的地方用本廠工人能夠理解明白的表達方式給呈現出來。
正因為如此，每當上新型號時制造廠里的工藝處都會弄得雞飛狗跳，不但全廠到處抓人，借調進行圖紙資料的校對，還要跟設計單位和車間一線反復扯皮，最終形成一個三方平衡的共識。
只不過在這之前往往需要一個漫長的過程，一年能辦下來算是效率極高的，通常需要三到四年才能落地，稍微出點兒紕漏就要熬個五、六年才能有個眉目。
之所以如此也是沒辦法，誰讓飛機型號的所涉及的東西太多，太復雜呢，就拿飛機的裝配大綱來說吧，其中就包括了管理手冊，情況說明手冊，草圖和零件配套單。
其中又細分為裝配名稱編號、制造索引、工程更改申請單號、發放次號、架次控制、版次控制、客戶控制、系列號、簡要工作說明、操作內容要求、產品圖樣、工藝標準、檢驗要求等等40多項工藝信息、生產信息、質量信息和過程信息。
而這還只是飛機裝配這么一個制造環節，要知道小到一顆鉚釘，大到一副機翼，其中涉及的東西何止千萬，說句不好聽的，將這些紙質的規范和工程圖堆在一起真的能壓死人。
然而繁瑣、麻煩、效率低也就罷了，只要能拿出質量上乘的產品一切付出都值得，問題的關鍵是在質量上同樣不盡如人意。
因為工人師傅在現場施工時既要仔細判讀二維工程圖，又要逐字逐句理解裝配指令等文件，因此現場往往因為圖紙或語言的不清晰變成了大型看圖說話或閱讀理解考試延長。
效率低不說，最后往往在某些老師傅的堅持下，無法控制的滑向了經驗主義的深淵，以至于不少廠都出現了師傅怎么干，下面的徒弟就怎么干，反正圖紙和指令又看不懂，哪有老師傅們的經驗來得干脆利落，于是頻繁的質量問題就應運而生。
西北航空集團前幾年生產的運—8運輸機就出現過這個問題，運—8的某處機艙門的一處結構有6個鉚釘，被飛機設計人員更改圖紙是漏掉，工藝人員審核時也沒發現，現場工人裝配又全屏經驗根本不堪指令意見和圖紙，導致有的工位按要求安裝，有的工位安裝5，有的工位安裝4個，有的工位根本連一個都沒裝。
這導致西北航空集團出產的這批次運—8出現嚴重的質量問題，被空軍整體退貨。
類似的情況別說國內的航空工業界，就是在世界范圍內都是無法回避的難題，畢竟這種環環相扣的制造環節，只要一個地方出現紕漏，那就是全局的災難，也正以為如此，別看航空工業人外表光鮮亮麗，一個個高級知識分子的風范，實際上拿著鉛筆對著圖紙的那一刻比TMD搬磚的還苦逼！
而莊建業所說的基于模型定義的三維設計制造技術和在線關聯設計技術通俗來說也不是別的，就是徹底淘汰航空制造領域對紙質文件和圖紙的依賴，用一場航空制造革命，徹底將航空工業人從苦逼狀態中解放出來！