也就是在直線加速的中后段，才能感受到一下發動機澎湃的力量。
可平日在市區，又有哪個駕駛員會那樣開車。
這就是發動機和變速器，匹配調教方面的差距。
這些說道根子上，其實就也是那些大廠，在大數據和經驗積累方面的優勢。
日本和德國的工程師，正是這樣一代一代的積累實驗數據，再把這些數據傳承下來，然后在有工程師，根據這些經驗和數據，一代又一代的更新迭代，才造就了今天的日德車企。
反觀我們國內的車企，在這方面，就真的差的太多了。
就比如我們國內現在很多車企，在自己的主打車型上，也會配備豐田御用愛信精機研發的6AT，和8AT變速器。
這變速器看起來很高端，可實際用起來的時候，你卻會發現他們的匹配，滑順性甚至還不如國產的7DCT變速器。
發動機的參數看起來非常高，可和日本人的變速器匹配上之后，可發動機的最佳威力卻根本爆發不出來。
開起來頓挫頻繁，至于說省油，那就更是只能呵呵了。
這就是因為我們的很多企業，在數據累計方面沒有耐心，太過浮躁，從人家手里引進過來，就直接用。
反觀這一點，當初的BYD就做的非常好。
變速器的要點說道根子上，其實就是TCU，的變速器控制程序而已。
當年他們在逆向山寨大眾雙離合變速器的時候，就是敢啃硬骨頭。
在搞明白大眾雙離合的原理之后，就自己死磕，造出幾十臺，然后在賽道上日夜不停的狂跑。
記錄變速器和發動機匹配的各種數據，最后根據他們內部人士所言。
一臺車日夜不停，在賽道上都跑了數百萬公里，幾十臺車這么跑下來，才掌握了充足的數據。
最后才設計出了他們自主的TCU系統，才算真正的做出來第一臺國產自動變速器。
也正是在BYD真正攻克了自動變速器之后，那些國際上的變速器配套廠商，才真正對國產汽車打開了大門。
什么格特拉克，愛信精機，采埃孚，邦奇才開始紛紛給國產品牌品牌供貨。
要是以前，人家根本鳥都不鳥你，就算知道和你合作賺錢，可人家也不給你供貨。
因為只要壟斷自動變速器，他們就能保證他們的車企能夠從華國賺到更多。
反觀電梯行業，也同樣如此。
都說電梯控制系統是個大難題，確實不假。
因為你需要根據電梯的各種使用場景，來設計各種不同的方案，來編程設計。
比如電梯載一個人上頂樓，和滿載十三個人，分別上十三個不同的樓層。
又或者不同樓層，有人要上樓，有人要下樓，而這個時候電梯剛好在運行中。
電梯到底要怎么做，到底先滿足哪一組用戶，這些可都是需要系統設定的。
光是不同的樓層，不同的人數，不同的用戶需求，這涉及到的排列組合就可能有幾十萬個。
而這些需求，你在設定系統的時候，就都要照顧到……