不過，現在的技術環境已經跟之前不同了，之前那兩種超音速機型解決不了的問題，在如今的科技環境下就不是那么無解了。
民航已經停留在亞音速太久了，突破音速的桎梏已經到了合適的時候，至少技術已經足夠支撐如此做了。
的的確確，在中短途運行中，現今的亞音速飛行速度已經算是夠用了。推出超音速客機可能并不是一個合適的方案，甚至說極有可能收不了成本。
可是徐清覺得就算暫時用不到，該有還是要有的。
“渦噴發動機確實不合適，這點兒我也知道。研究室那邊現在在專攻小涵道比的渦扇發動機，以便替代渦噴發動機。”徐清眼睛瞇了下：“我的希望是，我有生之年能看到這款新發動機的問世。”
想要一款機型長時間運營下來，盈利問題是逃避不了的，可只要還裝著渦噴發動機，這個問題就近乎無解。
現在裝在天上飛的原型機上的渦噴發動機的效率已經比之前那兩款超音速機型的渦噴發動機提高了足足五成，可是也就能堪堪達到收支平衡的狀況。
短時間的不賺錢甚至虧錢很多情況下是可以接受的，因為前景還是美好的。然而，超音速客機的發動機耗油問題就是一個死穴，只要這個問題不解決，那超音速客機的工程大概也就是一個面子工程，其商用價值并不高。
所以，研制出適用于超音速飛機的小涵道渦扇發動機是必須要邁出的坎。裝配了小涵道的渦扇發動機就意味著要稍微損失一些速度優勢，畢竟涵道再小，也小不過涵道比為零的渦噴發動機，阻力的增加，一定意味著速度方面要有所妥協。
可是速度上的妥協卻能換來經濟性上的飛躍，那也是相當值得的。
很久之前的那兩款超音速客機的巡航速度能達到兩馬赫，比普通客機快了兩倍不止。要是換裝了小涵道的渦扇發動機，可能巡航速度只能到一點八馬赫了。雖然有所減少，可是速度方面優勢依舊極為明顯，同在油耗方面的減小絕對可以填補上速度上的損失。
然而這種小涵道比的渦扇發動機可不是憑想像就能搗鼓出來的。因為超音速飛機為了注重高速性能，在氣動布局上有所取舍，超音速客機在低速環境下的氣動性能并不好，所以需要在低速環境下，發動機就需要持續輸出大功率，油耗自然也就上去了。這時候，要是涵道太小，在低速環境下，油耗就還是下不去。
因而，如何平衡高速和低速條件下的涵道問題也是需要重點研究的。
眾所周知，發動機的研制是極其消耗時間的。徐清說的有生之年可不是在開玩笑。
而且，不僅僅是發動機，飛機的氣動布局也要更改。
剛說了，超音速客機為了照顧高速條件，犧牲了部分在低速條件下的氣動性能。所以，超音速客機的起飛和落地速度都特別大，甚至能達到兩百節左右。這比現在的通用的客機的起飛和落地速度要大了五六十節。
正是由于低速環境下的氣動性能不足，它不得不采用大推力和大速度才能彌補自己在氣動布局上的缺陷。
飛機起飛和落地速度大并非一個好事，這會對運行跑道的長度提出極為苛刻的要求，順理成章的，也就是限制其機型的運行范圍。
一個真正優良的機型不應該讓機場適應你，而是你能主動適應大部分機場。
同時大推力和大速度的背景下自然而然就會出現非常嚴重的噪音問題。現在的時代可不是以前了，民眾對自身權益的關注遠不是以前可比了。