它采用前輪驅動，4馬力，據報道最高時速為20英里/小時，有24個電池單元，每50英里需要充電一次。
莫里森的自推進馬車在1893年芝加哥世界博覽會（也被稱為著名的世界哥倫布博覽會）上引起轟動。莫里森本人對電池比對移動性更感興趣，但他激發了其他發明家的想象力。
pedrosalo和henryg.morris采用了電池驅動的街車和船只的技術，并于1894
年獲得專利。起初，它又重又慢（就像有軌電車，車上有鋼制“輪胎”和1600磅電池）。
后來他們的electrobat逐漸采用充氣輪胎和更輕的材料，因此，到1896年，它們的后輪轉向車廂使用兩個1.1千瓦的發動機，以20英里/小時的最高速度行駛25英里。
1896年，electrobat和riker的另一款電動汽車在與汽油duryea汽車的一系列五英里短跑比賽中獲勝。
莫里斯和薩洛姆于當年成立了公司，并進入了成功創業的“賺錢”階段。
他們制造了幾輛電動漢森出租車，與當時在紐約服務的馬車競爭，并將這個想法賣給了伊薩克·l·賴斯，后者在新澤西州成立了電動汽車公司(evc)。
他反過來吸引了大筆資金的投資者和合作伙伴，到20世紀初，他們在紐約運營的電動出租車已超過600輛，波士頓、巴爾的摩和其他東部城市也有較小的車隊。
在紐約，為電池充電所需的停機時間被解決，方法是將冰場改造成電池交換站，出租車可以開進去，用充電好的電池更換用過的電池，然后開走。
但就像許多初創公司一樣，它擴張得太快，在投資者和合作伙伴之間發生了意想不到的沖突，整個出租車企業在1907年就破產了。
即使這樣，電動汽車也并沒有退出歷史舞臺，在經過了無數變革之后，最終敗給燃油車其實就是因為續航問題。
而戰士集團在電池方面的突破無疑是開創性的，所以，哪怕可以在任何地方建立分廠，但蓄電池廠一定要放在軍墾城。
因為電動汽車的三大核心無非是電瓶，電機和電控。
而電機和電控基本上沒啥秘密，而戰士電車如今最領先的技術就是電瓶和智能聯網技術。
智能聯網別人肯定學不走，這種東西牽扯的技術太多，不是看看就會的。
倒是電瓶技術如果放到外面去生產，還真有被別人竊取的可能。
上次和楊革勇駕駛電動汽車之后，如今葉雨澤一直在開這個車，主要是駕駛感比燃油車舒服。
如今倪老他們的一系列技術都開始應用到電動汽車上面，更加錦上添花了。
比如自動駕駛，這個技術已經已經實驗了一段時間了，非常成熟，這不李林東又給葉雨澤送來了一輛車，叫他試駕。
楊革勇聞訊而來，兩個人好奇的坐上了車子。
李林東坐在駕駛位，設定了一個目標之后，就開始跟兩個人聊天。
然后車子就開始自己走，選擇的路線非常精確，一路上禮讓行人，遵守交通規則，非常的標準。
楊革勇本來還在跟葉雨澤聊天，對這個自動駕駛沒當回事兒，結果這一路下來，徹底傻眼了。
他和葉雨澤車技都很好，但是難免有違規的時候，而這個自動駕駛就跟最規矩的司機一樣，一點兒錯都不會犯。
其實堵車往往都是因為有人不遵守交通規則引起的，都想往前沖，結果把不該占的道都占了，結果誰也走不了。
哪怕遇到車禍，別的車輛如果都按照交規走，一般也不會堵車。