1881年，琺國電氣工程師特魯夫制造了世界上第一輛以鉛酸電池為動力的電動三輪車，并在同年巴黎舉辦的國際電器展覽會上展出一輛能實際操作的電動三輪車，引起了不小的轟動。
1896年，哈特福德電燈公司提議鋪設充電基礎設施，讓人們可以從通用電氣公司購買汽車，通過哈特福德電燈公司更換電池作為加油方式。
該項服務從1910年持續至1924年，期間共計幫助電動車主們行駛了600萬英里的路程。
1897年，全新的電動出租車開始走上紐約市的街頭，這也是電動汽車的第一次商用。
1899年，徳國人費迪南德·波爾舍發明了一臺輪轂電動機，以替代當時在汽車上普遍使用的鏈條傳動。隨后開發了Loner-Porsche電動車，該車采用鉛酸蓄電池作為動力源，由前輪內的輪轂電機直接驅動。
隨后，他在車的后輪上也裝載了兩個輪轂電機，由此誕生了世界上第一輛四輪的電動車。
1902年，費迪南德·波爾舍又在這輛電動車上加裝了一臺內燃機來發電驅動輪轂電機，這也是世界上第一臺混合動力汽車。
另外，他又開發出了第一款多功能全混合動力汽車——SemperVivus。
在這款車型上，兩個發電機與汽油發動機相結合，形成一個充電裝置，同時向輪轂電機和電池提供電力。
和19世紀末的內燃動力汽車相比，電動車除了車速略低，在其他方面的優點很多，比如啟動方便，電動機工作時沒有噪音、沒有發動機的震動和難聞的汽油味。
而且，直流電動機低轉速時大扭矩輸出特性，使它用作汽車動力時不需要復雜的傳動系統且操作簡便，因而電動車成了機動交通工具的一個主要發展方向。
1911年，《紐約時報》用完美來形容電動汽車，因為它更加環保，噪聲較低，而且比燃油汽車更加經濟實惠。
從19世紀末到本世紀前期，在歐美，電動汽車變得流行起來，進入了商業化的發展階段。
到1912年，僅羙國就有超過34000輛的電動汽車注冊，成為早期電動汽車的全盛時期，到1915年，羙國電動車的保有量達5萬輛，電動汽車的市場占有率比內燃機汽車高出16%。
到了本世紀中葉，電動汽車技術的發展基本停滯不前，直至第二次世界大戰結束。
自本世紀30年代起，石油開采提煉和內燃機技術的迅速進步，裝備內燃機的汽車速度更快，加一次油可持續巡航里程是電動車的3倍左右，且使用成本低。
而電動汽車則由于電池技術進步緩慢，在性能、價格等方面都難以與燃油車競爭，在本世紀40年代左右，電動汽車基本上完全淡出市場，進入了冬眠期。
到了本世紀70年代，中東石油危機爆發，令全世界陷入石油短缺的境地，人們又開始關注其他動力的汽車，電動汽車開始復蘇。
此時，羙國首先將燃料電池用于航天，作為航天飛機的主要電源。
此后，歐美各國將燃料電池的研究轉向民用發電和作為汽車、潛艇等的動力源。
各著名汽車公司相繼投入較多的人力和物力，開展燃料電池電動汽車的開發研究。
各大汽車公司加入了國會支持的國際燃料電池聯盟，各公司分別承擔相應的任務，生產以新的燃料電池作動力的汽車。
通用汽車公司在能源部的資助下，推出了以質子交換膜燃料電池和蓄電池并用提供動力的汽車。