“從進入陣地到撤出陣地的時間越短，也就意味著發射單元的危險性越低，相比于大部分炮兵單位1015分鐘的轉移時間，我們的生存能力可以提高四倍左右。”
“當然話說回來，以衛士2的射程，也并沒有太多武器可以威脅到它”
到這個時候，諾伊內看向屏幕的眼神都已經和剛開始不一樣了。
盡管靶區那邊還沒有動靜，但他已經下定決心，只要最后打出來的精度不是太離譜，這個單就一定要下。
漫長的等待過后。
另外一臺攝像機里面，六次接連產生的火光覆蓋了畫著白色圓圈的整個目標點位
“砰”
諾伊內直接興奮地砸了一下桌子
“二位，我想去你們的工廠看一看。”
遠在京城的常浩南自然不知道芮曉亭在拿到他的軟件之后已經把衛士2玩出了花。
在把空警200的設計方案送去涪城吹風洞之后，他自然而然地又把主要精力放回了航空發動機上面。
盡管壓氣機和渦輪實驗裝置尚未投入使用，但這并不意味著相關研究就完全無法展開。
這段時間以來，常浩南從科工委那邊拿到了80年代以來全國范圍內浩如煙海的航發使用數據。
尤其是故障和事故數據。
從渦噴713、斯貝k202以及其它各種型號，包括民用型號在內的航空發動機使用反饋而言，主要的痛點除了一直比較受到關注的流體動力學設計以外，還有諸多機械制造和機械設計層面的問題。
比如他發現，在所有發動機部件造成的空中停車事故中，僅主軸高壓轉子前支點三支點軸承和t軸的支點四支點軸承兩項就占到了將近40，是影響飛行安全的最主要問題。
而在航發的維護數據當中，也經常見到這兩個處零部件的更換記錄。
以剛剛投入使用的渦噴14為例，全壽命周期理論上需要更換34次三點球軸承，而對于整機壽命更長的斯貝k202來說，更換次數更是會達到67次，給地勤人員增加了相當多的工作量，也嚴重影響飛機的完備率。
究其根本，航空發動機在飛機飛行循環的起飛、爬升、巡航、著陸等階段，轉子系統載荷、轉速等工況參數隨發動機飛行包線不斷變化，典型服役條件為高速、重載、高溫等。飛行時航空發動機受到喘振、轉子不平衡等短時瞬態工況的影響，導致涉及到高壓轉子支撐的兩個軸承經常要承受變速、變載、超轉、斷油、乏油等極限工況的考驗，經常出現早期失效及次表層起源的良性接觸疲勞失效。
至于解決辦法么
考慮到就連cf56這種發動機都飽受軸承故障困擾，單單更換更好的材料肯定是不夠的。
還需要面向航空發動機典型服役工況，開展主承載區三點接觸狀態、高速工況下內圈環向應力和保持架性能分析、潤滑狀態、溫度場分析，通過計算工況變化和結構參數的與軸承性能之間的關聯關系，實現對軸承的參數優化和表面抗疲勞、抗損傷設計。
而這正好也是常浩南接下來準備重點關注的部分。
因為這項技術對于可能很快就要啟動的重型模鍛壓機項目而言，同樣至關重要。
“那就先從你這開始吧”
常浩南把手中剛剛做好的統計表格放下，從桌上拿起紅色座機的聽筒，給丁高恒撥去了一個電話。
本章完
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