當翻譯把任炳達的回答轉達給波迪的時候，后者的表情甚至出現了一瞬間的迷惑。
接著地轉頭，看了旁邊的任炳達一眼。
發現對方神態如常，不似是在開玩笑的樣子。
“你們自己？”
他又試探著確認了一次。
“沒錯。”
任炳達露出一臉理所應當的表情：
“既然是華夏提出的行業標準，那我們作為華夏企業，自然應當率先垂范。”
這一次，波迪沒有馬上給出回應，只是端起水杯，半耷拉著眼皮裝出一副喝水的樣子。
但哪怕從任炳達的角度都能看出來，杯子里的水位半天沒有變化。
顯然是趁機在思索對策。
實際也確實如此。
作為一名技術人員出身的主管，波迪幾乎是本能性地開始思考，如果華夏人是認真的，那么是否有可能通過對現有型號進行簡單改造而實現，或者至少在紙面上實現對方的要求。
航發的能耗與排放測試和汽車一樣，有不少專門研究出來的“應試”技巧。
反正也不可能有人跟在飛起來的飛機后面去查排放量，所以只要能在檢測過程中過關，就萬事大吉。
可是這就像大學的期末考試，紙面成績總不能跟及格線差太遠。
否則就算老師有意挽救，也很可能拉不回來。
而在一番思索之后，波迪得出的結論是——
很難。
遄達900已經是目前航發界單位排放和油耗最低的型號之一，甚至提前三年滿足了caep6標準中規定的數據。
包括他目前正在負責的ngme項目，也是圍繞caep6的要求進行設計。
要想進一步提高效率和降低排放，辦法無非有三。
一是大力出奇跡，繼續提高渦輪前溫度，減少產生單位推力的燃料消耗，并抑制熱力型氮氧化物的產生。
二是改進燃燒室結構，盡可能讓燃料與空氣充分預摻混，提高燃燒的充分程度，減少快速性氮氧化物的產生。
三是直接改變燃料，比如從燒航空煤油改成燒甲烷或者氫氣，從原理上解決一切問題。
但無論哪一種，都是說起來容易做起來難。
至少都需要從頭開始，設計全新的航發核心機。
不是在現有型號基礎上修修補補能夠實現的效果。
想通這一層之后，波迪反而放松了下來。
他自然知道華夏人確實在航發設計和制造領域有一些看家本領，否則雙方也不會有持續至今的一系列合作。
但絕活歸絕活。
上面那三條，無一不是對航發設計基本功的極致考驗。
拿燃燒室結構來說，羅羅公司參考隔壁ge的方案在新一代產品上使用了三個環腔結構、總計90個大小不同的燃料預混噴嘴，通過12路燃料控制閥實現對燃燒的控制，在不同功率狀態條件下對燃燒室內的燃燒模態進行精確調節，并采用全新設計的分管型燃燒室結構，才能給預混燃燒提供充足的燃燒空間。