“巴伐利亞省將成為溝通大湖區和歐洲貿易的關鍵節點和鐵路樞紐。”
威廉二世手指抵著下巴，思考后說道：“也就是說，未來東非關于北非鐵路這條貿易路線的發展方向是為了和大湖區對接？”
克里萊蒙對他的想法給予了肯定的回答：“北非鐵路投資巨大，而且沿線人口稀薄，經濟嚴重滯后，不足以支撐帝國和環地中海國家的貿易。”
“所以，想要收回建設成本，并且為后續鐵路運營維持資金，這條鐵路就必須對接一個足夠體量的經濟實體。”
“大湖區在東非區域中，雖然不是核心區域，但其體量也就僅次于東部，西部和中部三個地區。”
“而且，大湖區本身處于帝國的內陸，沒有自身的出海通道，北非鐵路就成了一個很好的選擇，這樣一來，一些追求效率和時間的商品，就可以通過北非鐵路，銷售到環地中海市場，而不用像過去一樣，必須從蒙巴薩，杜阿拉等港口繞路。”
大湖區的主要貨物出口，過去基本通過蒙巴薩港中轉，但是從大湖區到蒙巴薩，也要通過公路和鐵路完成，然后就算出海后還要經過長達五千公里的海路，才能最終抵達地中海區域。
而未來大湖區和北非鐵路對接，大湖區的商品，則要經過三千多公里的鐵路，最終抵達地中海沿岸的班加西港。
兩條路線都要經過陸地和海洋，但是側重點不同，前者海路距離更長，并且進入地中海后，只是抵達蘇伊士運河北面出口，也就是塞得港，還要繼續行駛一段距離，前往歐洲各個目的地。
如果是去往蘇聯，奧斯曼帝國，或者巴爾干半島等市場，很便捷，如果要前往西歐國家，就不是太便利了。
而后者，也就是北非鐵路線，也可以稱為西線，陸地上的距離更長，并且運量相對有限，但是前往環地中海市場更快。
北非鐵路的終點，也就是班加西港，本身就在地中海比較靠中間的位置，從班加西到地中海沿岸各個地方距離比較均勻，對于一些貨運來說，能夠進一步節省海上運輸成本。
尤其是對西歐和非洲西北部的國家，比東線最后從蘇伊士運河北面的塞得港出發，要節約近一千公里的海上距離。
可以說，北非鐵路建成后，不考慮空運的話，這條線路就是東非抵達歐洲，尤其是西歐最快的路線。
因此，對于那些高附加值或者追求時效性的商品而言，選擇北非鐵路一線，也是可以考慮的。
而對于北非鐵路沿線，尤其是東非境內北非鐵路沿線的省份和城市，北非鐵路在對環地中海貿易更具有性價比。
威廉二世對于北非鐵路顯然是很感興趣的，因為這條線路，對南德意志有同樣的作用。
他說道：“我們對北非鐵路同樣很感興趣，方便東南部和歐洲，北非國家的貿易，我們正在考慮建設的南方鐵路，或者可以和北非鐵路進行對接。”