而造成過去二十多年，東非鐵路建設速度幾乎接近美國兩倍的原因，還是在于東非對奴隸經濟的極限應用，鐵路建設的難度主要在三個層面，分別是勞動力，技術和土地。
后兩者對東非影響不大，技術上東非從上個世紀七十年代就積累了了鐵路建設經驗，并且配套的人才培養機制也比較完善，而土地，東非土地國有制下征地工作十分便利，加上東非殖民國家紅利，這使得土地問題反而最容易解決。
而反映在其他國家，土地就是老大難的問題了，就比如前世的印度，就深受土地私有制困擾，嚴重阻礙了印度經濟的發展。
解決了技術和土地上的難題，東非鐵路建設也就只有材料和勞動力兩方面的限制，而等到上個世紀九十年代，東非已經有一定的工業基礎，加上地大物博，鐵路建設的材料也就并不缺乏。
而最后一個勞動力，才是推動東非鐵路在19世紀末到20世紀初取得驚人成就的根本原因。
這個時間段，東非鐵路建設主打一個大力出奇跡，不管高山險峰，還是河流池澤，亦或者沙漠雨林，在東非政府和鐵道部門中，困難有多大，并不取決于地理上的限制，而在于投入多少“人命”。
殘酷的說，支撐東非發達鐵路網建設起來的不是鐵軌，枕木和礫石，而是黑人的血肉和森森白骨。
從東非的草原，到沙漠，再到雨林，每一段鐵路
19世紀的鐵路，采礦，挖河都是高危職業，平均壽命普遍低于四十歲，即便當時世界最發達的工業國也改變不了這個現狀，各國鐵路工人的罷工，反抗運動屢禁不止。
而充當東非鐵路勞工主力的黑奴，其生活境遇只會更加凄慘，其他西方資本主義國家雖然也極限壓榨鐵路勞工，好歹還有微薄的薪水，東非的黑奴完全就是白白付出，這使得東非黑奴鐵路勞工的平均壽命普遍不到二十五歲。
當然，對于這些歷史過程，東非政府肯定是不會承認的，實際上從三五計劃開始，東非政府就已經開始著手消滅東非壓迫剝削黑奴的一系列罪證。
從東非中央政府到下級政府，一直到民間，大量關于奴隸經濟時代的檔案，材料和文件和證據被集中焚毀，如今東非政府內找不出一張關于黑奴曾經在東非存在過的紙質記錄。
當然，限定詞是黑奴，東非政府手里倒是保留和偽造了一批關于東非黑人數量，以及最終去向的檔案。
畢竟，東非再如何篡改歷史，也不可能改變東非曾經的殖民歷史，世界是有記憶的，在東非這個國家建立以前，如今東非境內的土地上曾經生活著數千萬黑人。
在東非的官方文件中，東非確實曾經生活著大量黑人，但是這些黑人已經離開東非，前往美國，奧斯曼，西非，巴西等國家和地區，而不存在“剝削，壓榨，屠殺，鎮壓”等詞匯。
加上東非確實干過奴隸貿易的勾當，以及向西非等地驅趕過不少黑人政權和人口，就比如布干達人，布隆迪人，斯威士蘭等等，半真半假的信息可以最大淡化和美化過去東非的殖民歷史。
說回到鐵路問題，計劃經濟時代東非的鐵路建設，就是通過無限制的消耗黑人，才能夠取得輝煌的成就。
而這也幫助東非度過了早期工業化的各種社會問題，放眼全世界，不管英，法，德，美還是其他工業國，在初期工業化時，必然要經歷最殘酷的階段，這個殘酷主要針對的就是底層工人和農民階層。
資本的原始積累是最血腥的，不管是如今的帝國主義國家，還是以后的蘇聯經濟模式國家，都無法避免這一點，想要發展就必須付出代價。