在貝西霍芬和米希爾兩人在地攤上胡吃海塞的時候，一列從亞歷山大港市火車站出發的列車，正行駛在前往盧班戈的路上。
沿著亞歷山大港鐵路朝著東北方向行進，隨著地形逐漸抬升，兩側的植被也開始增多，差不多兩百多公里路程后，進入盧班戈境內后，而兩市的交匯地帶儼然從平原荒漠變成高山深谷。
亞歷山大港市是平原沙漠城市，而盧班戈卻是高原城市，所以兩地之間的橫貫著一座過渡山脈，以此山脈為界，西部是納米布沙漠，而東側是威拉高原。
而萊塔尼亞省的省會盧班戈就坐落在這處高原之上，同時盧班戈也是東非西部第五大城市，僅在剛果省省會金沙薩之后。
而亞歷山大港—盧班戈鐵路從這座山脈的谷地穿過，一時間兩邊的風景變得險峻和雄奇。
這讓一些初次乘坐列車經過此地的乘客感覺十分新奇，議論紛紛。
“今天真是大開眼界，之前我們還處在亞歷山大港的沙漠里，現在陡然變成一座突然隆起的高山。”
“不僅如此，這座山還云霧繚繞，山面上顯得郁郁蔥蔥，格外富有生機。”
他們對眼前景象的變換感覺震撼，這并不奇怪，畢竟平原和高聳山脈，沙漠和熱帶叢林，都是兩種極端對照物，更何況萊塔尼亞省的山脈本來就比較“怪石嶙峋”，很有特色。
聽到乘客的議論，列車乘務人員韓凱德適時介紹道：“亞盧鐵路修建于本世紀初的1906年，于1910年正式竣工，是萊塔尼亞省二五計劃時期的重點工程項目之一，這條鐵路雖然只有區區不到四百公里路程，但是經過地區有草原，森林和荒漠，地形更是復雜多變。”
“從西部的平原到東部的高原，中間經過海拔接近兩千米的山脈，所以亞盧鐵路建設難度極高。”
為了建設這條鐵路，尤其是經過山脈的這一段犧牲了不少工人。
“不過，這條鐵路建成后的貢獻和收益也極大，它的竣工進一步加速了萊塔尼亞省融入大西洋經濟帶。”
“同時，打通了萊塔尼亞省經濟發展的脈絡，區域內的鐵礦等資源得到了有效利用和開發，進而推動萊塔尼亞省鋼鐵產業發展，形成西部的重要工業基地之一。”
“所以亞盧鐵路是我國二五計劃時期的工業奇跡之一，它的建設對于萊塔尼亞省有著重要意義。”
如果，沒有東非的鐵路建設，那萊塔尼亞省想要得到發展，就是再過幾十年也未必能有什么起色。
雖然當地的礦產資源豐富，但是沒有對應的交通建設，別說發展鋼鐵產業，就是想把這些礦產資源變現難度都很大。
不過，萊塔尼亞省腹地通往沿海的鐵路并不只有這一條，其省會盧班戈在東非國家鐵路網中也算是一個比較重要樞紐。
萊塔尼亞省的東面能夠直達東非首都萊茵市，而西北部則連接本格拉這座重要城市，往南則是西南省，東非的兩條鐵路大動脈，西部沿海鐵路和中央鐵路西二線都經過這里。
不過，亞盧鐵路并不屬于干線鐵路，而是重要區域性鐵路，這一點從它修建的目的就可以看出來。
亞盧鐵路主要是為了打通萊塔尼亞省的出海通道，為萊塔尼亞省經濟服務，所以這條鐵路建設更多是為了區域經濟發展需要。
韓凱德接著說道：“過了這座山脈，我們就正式進入盧班戈市境內，盧班戈市是我國鋼鐵工業中心之一，而依托鋼鐵產業，威拉高原形成了萊塔尼亞省內陸工業區。”
“也可以稱為威拉工業區，威拉工業區以重工業發展為核心，是西部內陸經濟和工業最發達的地區之一。”